天津，曾经是中国的高光城市。民国时期天津是与上海并称的两大工业城市。解放后，相当长的时间里，“京津沪”是中国一线城市的代称。
从民国到改革开放之前，天津或为直辖市（特别市），或为河北省会。那时，城市的发展受行政区划的影响还很小。其在北方的地位除首都外没有城市能对其产生威胁。但现在，这种情况正在发生微妙的变化。山东、河南等人口大省的省会城市和主要港口城市与天津的经济差距在迅速缩小，省会城市的竞争力在迅速提升。
2019年，天津完成GDP14104.28亿元，青岛完成11741.31亿，郑州完成11589.7亿，天津的领先幅度只有17%左右。这一数据在1990年是这样的：天津300亿，青岛168亿，郑州106.3亿。只过了30年时间，天津的领先幅度已经大幅缩小。
在近日社科院与经济日报联合发布的2020中国城市综合经济竞争力排行榜中，烟台排33，太原排45，天津仅排46，天津甚至跑到了烟台和太原的后面。
青岛和郑州所在的山东省和河南省都有将近一亿人口，两市一方面可以从省内获取大量资源，另一方面省内庞大的人口为两市提供了广阔的腹地。而拥有3700多万人口的山西省也将做大做强省会作为主要的发展战略。相比而言，天津只有一千多万人口，其资源很难与多数省份相提并论。因此，行政区划成为制约天津发展的一个重要因素。
当然，在满足一定条件的前提下，行政区划与城市发展也会脱离关系。
与天津相比，上海的行政辖区更小，但上海却能稳坐经济中心的宝座，这是因为上海有着远优于天津的区位优势。
天津的定位是北方经济中心。但天津与北方其他省份的联系并不密切。这与上海和长江流域省份密切的联系形成了鲜明的反差。在长江流域，除了长江这条黄金水道外，沪昆高铁、沪蓉高铁、北沿江高铁、南沿江高铁等众多东西向交通干线的终点都是上海。这些铁路将上海与长江中上游地区紧密联系在一起。
而天津似乎就显得有些孤独。在北方，东西向交通干线的终点往往是北京或青岛，还有日照、连云港等城市。而天津更多的是作为交通干线途经的一座城市存在。
在北方，天津与除石家庄外的其他省会城市的联系都非常弱。即使是天津所在的华北地区，山西省会太原前往天津的火车也仅10趟（包括高铁、动车、普速、过路车），其中始发终到车仅1趟！这一数据甚至不及太原前往济南的列车数量，与太原-北京之间和太原-西安之间30趟甚至更多的列车数量更是不可同日而语。而天津前往另一个华北省会城市呼和浩特的列车甚至只有2趟！在华北之外，天津前往西北地区桥头堡西安的列车也只有13趟。而在长江流域，仅上海前往武汉的列车就有34趟！
对于天津来说，华北和西北是其最重要的经济腹地，因为东北地区有自己快捷的出海口，而且是优良的深水不冻港。天津与其经济腹地最主要城市的联系尚如此薄弱，其北方经济中心的含金量就可想而知了。
天津，若想坐稳北方第二城的宝座，能否在行政区划或交通区位方面实现突破至关重要。不过，这并不容易。
数据来源：各市统计局、12306官网