文：牛小欧 朱耘
ID：BMR2004
作为车展常客的华晨汽车却缺席了2020北京国际车展（以下简称“北京车展”）。华晨的缺席，虽在意料之外，却又在情理之中。从今年7月开始，华晨汽车集团控股有限公司(以下简称“华晨汽车”)就陷入“股债”风波中，被曝负债千亿元，多笔股权被冻结。就在9月24日，又有传闻称辽宁省交通建设投资集团正考虑牵头实施对华晨中国汽车控股有限公司（以下简称“华晨中国” ）的私有化计划，其中两名知情人士表示，该计划最早可能在今年四季度启动。针对该传闻，《商学院》记者第一时间向华晨汽车求证，华晨汽车方面以文字信息回复称：“我司没有得到任何方面的相关信息，切勿被不实信息误导。”
《商学院》记者查阅公开资料发现，今年5月，华晨集团向辽宁省交通建设投资集团出售华晨中国2亿股，相当于华晨中国已发行股本总数的3.96%左右。7月9日，华晨集团再次与辽宁交通建设投资有限责任公司订立协议，向后者出售4亿股华晨中国普通股。目前，辽宁交通建设投资集团拥有华晨中国12%的股权。
针对这两次交易，华晨汽车方面向《商学院》记者表示：“华晨集团为进一步拓展业务发展空间，打通上下游产业链和供应链，增进战略投资合作关系，为集团战略转型奠定基础，按照省委省政府的统一安排部署，华晨集团向辽宁交通投资有限责任公司转入其持有的华晨中国股票4亿股。”
全联车商投资管理有限公司总裁曹鹤向《商学院》记者表示：“此次华晨中国‘私有化’的传闻可能是为避免破产重组。不过，华晨宝马的股权变更之前，华晨中国私有化的可能性较小。”曹鹤进一步分析指出：“引进辽宁交通建设投资集团，一是为保留华晨的剩余价值，二是为以后辽宁交通建设投资集团资本化做准备。时机成熟时，华晨集团层面有可能会与辽宁交通建设投资集团进行重组。华晨宝马股权调整后，华晨的收入来源收缩较大，叠加债务危机等多重内外因素，华晨集团大概率会找‘接盘侠’进行重组。”
危机：1226亿元的负债
尽管“私有化”被否认，但业内有舆论指出此传闻与华晨集团前段时间债券“暴雷”有着密切的关系。从曹鹤的分析中也不难发现，如今的华晨中国也面临破产重组的风险。
自7月下旬以来，华晨汽车集团的多只存续债券大幅下跌。8月12日多只债券更是出现暴跌局面：“19华汽01”和“18华汽01”均跌逾20%，盘中临时停牌；“19华汽02”跌逾14%，“17华汽01”跌超9%。截至当日收盘，“18华汽01”报收55.8元，下跌19.93%；“18华汽02”报收56.93元，下跌18%；“18华汽03”报收59.8元，下跌17.16%。由于上述消息的影响，8月13日华晨中国尾盘暴跌逾13%，截至当天收盘，华晨中国（股票代码：01114.HK）股价下跌8.78%，收报7.58港元/股，市值仅为382亿港币，跌至近两年来新低。
财报显示，2020年上半年，华晨中国营收为14.5亿元，同比下降23.85%；净利润为40.45亿元，同比增长25.24%。其中，华晨宝马净利润高达43.83亿元，同比增长23.4%。不过，如果扣除从华晨宝马得到的利润分成，华晨中国其他板块总体亏损达3.4亿元。基于以上种种，业内有部分舆论认为华晨中国或许有退市的风险。
（华晨中国2020年年中报）
华晨汽车如今正面临较大债务压力。2020年6月，评级机构东方金诚发布报告指出，2020年3月末，华晨汽车负债总额1226.75亿元，较2019年末下降15.27%，其中流动负债占比78%，债务结构待优化；资产负债率接近70%，高于行业平均水平。其中，短期债务金额为483.96亿元，长期债务金额190.75亿元。
对于债务问题，华晨汽车方面向《商学院》记者发送了华晨集团副总裁、新闻发言人齐凯参加媒体沟通会资料，这也是沉默许久的华晨汽车近期首次发声。齐凯表示：“今年确实很困难，不止华晨集团，很多企业都遇到资金短缺这一流动性问题。但无论辽宁省还是沈阳市，都对华晨集团提供大量资金支持。危机是短期的，随着经营状况改善和疫情得到控制，华晨集团会逐渐走出困境。”
除了债务危机“压顶”，自主板块羸弱、销量不断下滑，也是华晨汽车不能回避的问题。
盖世汽车官网根据乘联会批发销量整理出的数据显示，2020年上半年华晨汽车总销量为10847辆，同比下滑47.66%。细分到品牌，华晨华颂销量为零；华晨金杯销量为7661辆，同比下滑2.29%；华晨中华销量为3186辆，同比下滑82.49%。但这并不仅仅是因为受疫情的影响，不论华晨系、金杯系还是华瑞系，近两年来销量都在急剧下滑。公开数据显示，2019年华晨汽车销量惨淡，华晨金杯全年销售4.1万辆，同比大跌82.36%，而中华品牌全年销售也仅有2.53万辆，相比2018年同比下滑 78.29%。数据直观反映出华晨汽车集团的自主品牌整车业务的销量表现力羸弱，《商学院》记者了解到，目前华晨中华旗下仅有四款车型在售，但车型产品表现力不佳，由于设计相对老旧以及动力总成的问题，虽然拥有“宝马发动机”作为营销噱头，仍难以抵挡销量的持续下滑。
（华晨汽车2020年6月销量）
除了债务危机、销量萎靡，华晨汽车未来在华晨宝马的持股比例缩减也让其感到头疼。根据华晨汽车与宝马集团签署的股权转让协议，到2022年，宝马集团和华晨汽车将分别持有华晨宝马75%和25%股份，打破现在双方各持股50%的均势。这意味着，2022年交易完成后华晨控股将丧失对华晨宝马的控制权，同时华晨汽车从华晨宝马分得的利润比例也将大打折扣。
国家发展改革委价格监测中心工业品处副处长程晓东向《商学院》记者表示：“从近三四年的财报看，华晨的年报如果剔除华晨宝马的营销，基本都是亏损状态，华晨并未形成合资与自主两条腿走路的良性循环，这种过份失衡已由来已久。如果华晨汽车对于华晨宝马的股权控制减少，将来的发展之路或将更加艰难。”
自救：195万辆的目标
程晓东坦言：“今年受疫情突发，市场销量进一步下滑，最终导致债务危机暴发，华晨汽车再不进行深层有效的改革，调整企业发展策略，将很难转变目前企业所面临的一系列问题。”
很显然，华晨汽车也已经意识到了这一点，并开启了“自救模式。”在被外界视为“静默期”的这一段时间里，华晨汽车进行了自上而下的管理架构调整。
以前华晨集团最多的管理层是9级，控股和参股企业超过160家，规模庞大，决策周期长。在新的管理架构下，华晨集团总部属于第一层级，共计100多人，主要负责战略规划、重大投融资风险管理等管控业务；第二层级则主要负责资产和主要运营方向，共有9家企业，分别为华晨汽车制造有限公司、四家商用车企业（沈阳的金杯车辆、绵阳的华瑞、沈阳的华晨专用车公司以及大连投资公司）、华晨中国、金杯汽车、申华控股和主营出行与服务业务的华晨商旅，统括乘用车、商用车、零部件、新能源和出行与服务五大方向。这9个二级企业里，华晨集团整合了自主乘用车的研、产、供、销全产业链资源，致力于集合优质资源，打破组织壁垒，高质量发展集团乘用车业务；第三层级为上述9家二级企业管理之下的三级企业，负责日常的生产经营活动。
如今的华晨汽车从此前的多元化战略转向“聚焦主业，收缩战线”的战略规划，因此管理架构的调整，就是要服务于新的战略计划。盖世汽车研究院总监卢晏向《商学院》记者表示：“华晨集团的管理架构调整，主要就是为了决策、经营管理效率提高、业务更加清晰。目前的组织构架相比之前九级组织架构的臃肿，就更显扁平化，决策也更加灵活。这样做的目的也是契合‘聚焦主业，收缩战线’的新战略。举个例子，之前繁琐的流程如今在公司CFO协助下立标所有流程整体审批人数和时间都除以3，就是精简三分之一，这大大提高了效率。”
针对新的战略齐凯进一步介绍：“我们要聚焦到整车和零部件，要发展合资品牌华晨宝马、华晨雷诺金杯，民营合资企业华晨新日、华晨鑫源以及自主品牌中华。”同时华晨汽车还给出了详细的销量目标。按照规划，2025年，华晨汽车欲达成195万辆的销售体量，其中包括110万辆乘用车和85万辆商用车；零部件业务销售规模预计达到350亿元。同时华晨汽车详细拆解了销量目标：乘用车110万辆销量包括目前规划的华晨宝马65万辆、中华30万辆、华晨新日15万辆；商用车85万辆包括华晨鑫源60万辆、华晨雷诺金杯15万辆、卡车和专用车10万辆。
据齐凯介绍，在未来五年华晨乘用车和商用车板块产品导入将得到明显改善，同时将加强外部合作和共平台开发，将优质资源“为我所用”，补齐短板。具体到措施，华晨雷诺金杯今年年底之前会推出一款全新产品，2021年将开始投产Master，2022年投产Trafic；华晨新日首款车型将于10月底下线；华晨中华正在进行产品结构调整，预计明年下半年起集中推出新品。
195万辆销量的目标下，是华晨汽车欲重新出发做强做大的决心，在行业遇寒、自身危机不断的当下，有信心是值得肯定的。但如今的华晨汽车，早已不是当年意气风发的模样，沉疴痼疾并非一朝一夕就能治愈。程晓东对《商学院》记者表示：“华晨汽车的问题确实由来已久，随着近几年华晨品牌的汽车产品产销下降，售销惨淡，已经快被市场遗忘，华晨迟迟没有大动作进行改革调整，造成如今被市场边缘化的原因很多，冰冻三尺非一日之寒。华晨汽车销售不佳主要是因为产品分布不均，严重失衡，使企业生存发展过于倚重华晨宝马，其他自主品牌因难以为企业带来可观利润与市场认可度，所以也自然得不到更多的技术研发、产品优化与品质升级。本身华晨中华在自主品牌阵营中就并不突出，在企业发展的取舍与市场洗礼中，慢慢滑落至自主的二流品牌，而华晨金杯以及华晨的轻卡等产品相对市场空间与乘用车还是不可同日而语，投入的心血也较为有限。”
卢晏则为《商学院》记者进一步分析了华晨汽车的“顽疾”：“华晨汽车的症结由来已久，从产品层面来说，华晨汽车的表现力其实一直是在MPV上。如今整个中国汽车工业跟前几十年都不太一样了， MPV、微客、轻型商用车这类原先主力产品在这两年细分市场下滑的大背景下，下滑迅速。这就直接影响了华晨这一类车企的发展。另一方面，‘新四化’正引领汽车行业以史无前例的速度步入变革期，但在这个大背景下华晨迟迟不见动作，已经有些跟不上时代的脚步了。从管理角度来说，自仰融‘出走’、新的管理层到来之后，危机一直暗涌。曾经孕育出赵福全等一批优秀汽车行业人才的华晨如今人才难留，再加上‘东北经济’的特殊问题，造成了华晨本身的‘迂腐’。在利润持续下滑的情况下迟迟不做调整和改革，还只停留在之前的水平，想仅背靠辽宁省国资委的身份和旗下还拥有上市公司的条件存活下来，这本身就是不太可能的。”
汽车分析师任万付也向《商学院》记者坦言：“个人认为，华晨汽车2025年末实现195万辆的目标很难达成。目前华晨汽车存在不少问题，自主板块相对羸弱、新产品匮乏、品牌力不断下降……，而且2022年合资股比放开，华晨宝马股权变更已经板上钉钉，这件事对华晨集团的影响能有多大，尚未可知；最近几年自主品牌不断有倒下的，排名中下游的华晨若无法做出改变，生死都未可知，遑论那么高的目标。”
尽管未来之路并非坦途，但华晨汽车在挑战与危机之中积极寻找机遇的沉稳模样却展现了中国自主企业坚韧的精神，也让我们记起华晨汽车曾是中国汽车产业的领头羊的那些岁月。未来华晨汽车能否重回主流赛道，《商学院》将持续关注。