9月24号，三亚飞机维修厂机务在飞机出港间，遭遇机组的言语挑衅和飞机灯光照射 （不知是否被飞机雷达照射）。该事件措辞严厉，态度明确的投诉函，在民航圈尤其是机务圈引起轩然大波。
此事件再次触发了，关于机务在民航行业内职业地位的思考，以及机务尤其是一线维修技术人员自我认同的敏感神经！
本文从行业和个人两个角度，尽量客观的从此事件展开，和全国的机务同仁探讨，我们「机务」被尊重了么？
文末敬请有感于此的「机务」小伙伴，参与读者讨论！！
—— 图 ——
投诉官函和肇事飞机的尊容如下，聊解「机务」同仁心中之块垒！
可知机组是直属于上海航空的空客 A330 飞行员，简介隶属于母公司东方航空管理。截止至 2020年1月1号，鉴于上海航空 A330 只有 3 架，其飞行员数量也相应很少。不知，上航和东航的 330 飞行员是否混飞。如果混飞，对于机务同仁，很难知晓这位“成名”的飞行员身份！
——历史——
民航工程师 AME（Aircraft Maintenance Engineer) 已经情系飞行一个多世纪，中国「机务」同仁是共和国的同龄人。探讨我们的行业文化和传统，无法忽视自己的行业史！
1949年11月9日，发生了震惊中外的“两航起义”，周恩来总理称其为“具有无限前途的中国人民民航事业的起点”。
1950年8月１日，“八一开航”，标志着新中国民航国内航线正式开航。
1980年，邓小平提出“民航一定要走企业化道路”，拉开了我国民航以“军转民和企业化”为核心的第一轮改革序幕。
1987年，民航开始了以“政企分开、机场与航空公司分设”为主要内容的改革，民航发展进入现代化的快车道。
2002年，民航开始了以“政资分开、联合重组、机场属地化”为主要内容的新一轮改革，成为交通行业首家完成政企、政资分离的运输部门，形成了现代化民航管理体制。
2005年，上海春秋开始其廉价航空运营，标志着中国民航自由化开始，允许民营资本进入公共运输领域。（海南航空1989年成立，但其早期是政府投资行为，不是民营）
——行业——
在过去的民航 70 年里，“军转民”，“国企”，“安全第一” 等事实和理念，始终是民航的主旋律。
作为最有特色的民航工作之一「机务」，最能感受到这种行业传承和安全文化。加之工作本身属性：强制性，时效性，安全性，使今天的「机务行业」仍然处于 “准军事化管理” 。我们日常工作：工卡的执行，工作的记录，班表的制定，对领导的服从，请假销假，安全第一利润第二等等，都反映于此。如果横向和社会其他行业比较，这么说更加贴切！
机务行业，是劳动密集型的！一个大型航空公司基地的航线，定检，大修再加上办公室工程技术人员，动则上千人。经过若干年的努力，自己的职级才能上迁一次，附带着较小的收入增长和较大的责任增加。在这个快速发展的时代，机务人很难在可预测的时长内感受到和自己努力对应的回报。
机务行业，是安全第一的！毫无置疑，公共运输承担着对整个社会的安全责任，事关人民的福祉！个人，组织，行业都高度关注民航安全。但是从重视到实践，需要可行的方法，比如 MEDA = Maintenance Error Decision Aid，其核心要义就是基于信任--也就是相信没有人会对安全视而不见--的基础上，对事不对人，找出问题并解决，避免同类问题再次发生。
现实有时并非如此。但凡过失，当事人都要签字画押负责到底，甚至古代的 “连坐” 制度都会发生。从根本上说，机务维修是一种组织行为，而非个人行为。既然如此，组织管理有可以改善的空间么？
机务行业，是需要荣誉的！我的前一篇文章 就提到航司经常为其飞行员举行 “功勋飞行员” 荣退仪式。飞行员的功勋主要无外是执飞了某挑战性的航线，或者安全飞行了几万小时直至退休。从来没有听说过 「机务」荣退，难道攻克了技术难关，提升了维修能力，就不值得航司的表彰？也提到，FAA 会颁发 Master Mechanic 奖项，给对美国民航运输业做出贡献的 A & P 机务。
机务行业，是需要薪水属地化的！和航司的航线网络对应，其维修网络也分散在个主要航点。同一公司的人事管理需要制度化，其薪水需要定岗定薪。这种简单的管理方式，忽视了地方生活成本的差异。一线城市的「机务」同仁，承担了更多的维修生产任务（航班多，飞机多），生活成本高不可攀，却和二三线城市同级的同事收入相差无几。这是近年一线城市机务流失率较高的主要原因。
机务行业，是需要系统培训的！和飞行员不同，上岗执飞前，为了获得执照，已经有了必要的培训和实飞。机务在毕业后第一次上岗前，通常是有一定的理论基础，但相当缺乏实践。图纸上的发动机和包皮打开后真实的内部构造是有相当差距的。一个合格的一线生产机务，尤其是航线机务，需要完整的系统的模块化的理论培训，以及一线生产实践。我之前的文章提到了新加坡的 SIAEC 的 -147 培训学校，其 “在岗” 培训计划为期 2 年，为新加坡这个城市国家和亚洲的航空枢纽，培养了一代又一代的 AME = Aircraft Maintenance Engineer，成为支撑新加坡航空业的重要人力资源。近年，国内的部分航司才开始从 “师徒带教” 这种原始的办法发展为 -147 系统化的培养。即使是 -147机构，培训的也主要对象是 “非在岗”的「学生学员」，培训的内容是 CCAR-66 执照 / 机型。对于航线工程师，执照加机型是最低水准。对机务维修人员的初始和持续培训，以系统化模块化进行培训管理，是必要的。
如果一个行业，能够培养从业人员，给予合理的薪资，认可从业人员的努力，进行合情合理的管理，AME 小组认为：这个行业就是尊重从业人员！
——个人——
作为「机务」个人，我们在过去的若干年，见证了航司在数量和规模的飞速发展，感觉到了工作量的猛增，也体会到了工资增长和职位晋升的甜头。请记住：这一切，来源于行业的发展。
中国经过 70 年的民航发展，已经是民航大国，但还不是民航强国。从飞行员的工资可以得出上述结论。飞机多，飞行员少，因为市场不成熟吗，所以工资高啊。在中国，培养一个 “技术一般的机务” 的成本，远比培养一个 “技术一般的飞行员” 要便宜的多。
自古以来就有 “笑贫不笑娼” 的习俗。在现在的经济社会，看着自己工资单，飞行员就难免 “豪横”。因此，只是市场在说话而已。至于此次的 “天地” 不愉快事件，AME 小组更愿意看作是一个 “个别案例”，不具有普遍性。
其实，除去一线城市机务同仁的薪资待遇，多数同行能够满足娶妻生子，有房有车的宏愿。这在中小城市尤其真实。如果只是从经济角度看，多数的机务同仁，也是相当成功的。
但说回 “尊重”，首先是 “自重”。这里所说的 “自重”，实际上说的是 “执业自豪感”。它，是普遍「机务」同仁感受不到的。自我认同的缺失，是中国特有的，是普遍存在的，是「机务」同仁心中的块垒！
没有存在感！国内「机务」同仁，在一个有百年成熟的工业里，在一个庞大的组织中工作，从事劳动密集型工作，很难感受到自己的存在。这一点，很正常。只要心中承认，我们在打一份工，整一份钱，自己只是个普通人，接受这一点，没有难度！
高度的重复！对于工作 10 年以上的中低层级「老机务」，这种感觉尤其强烈。每一天，都是在重复过去的某一天。很少晋升，很少变化，一如既往 （心如死灰，自己心里说，AME 小组可没说，哈）。是的，的确如此。但，请看看你的领导，领导的领导，他们何尝不是如此。因为整个行业需要更多的是稳健，不是变化。相较之下，看看 IT 行业。每天都在上演 “生物进化” 的大戏。IT 人是如何面对，996？稳定的工作，也带给我们稳定的生活。从家庭角度看，这是好事！
技术进阶！假如一个行业自己要从事 40 年 （很可能如此），那你会不会觉得在工作 10 年后，仍然需要学习和充电？我想很多人会赞同，但未必意识到，当然做到更难！对于飞机的维修与工程，有很多的分子领域，值得探索。远不止航线，定检，大修中的 “拆和装”。 因此，在凌晨下班时，顾影自怜是没有意义的。只有不断在自己已有技术 / 感兴趣的领域，花出时间提升进步，才有可能避免过去的重复。
职位升迁！如果，只是用过去 10 年的知识和经验，如何在未来 30 年保证胜任工作？如果你赞同上一段，关于自己技术进步的说法，如果能够付出时间和努力，那么职位晋升就是可以预期的。无论在国企 / 私企，用人的策略越来越趋同，都是凭本事吃饭。
健康！不可否认，从事飞机维修的现场工作是油泥满身的，是需要倒班的，是不利于身体健康的。但既然是没有更好的选择，就只好更践行健康的生活方式。没有数据说明，机务的寿命会短于其他行业。IT 工程师996 的生活方式，恐怕对身心的损害不小于机务吧。在国外，做一线退休的机务很正常。里不就是很多老师傅！保持好的身心健康，对一个人对工作的看法，有着决定性的作用，请记住！
如果，我们能够以健康的体魄，在自己的 40 年机务职业生涯里不断精进，有着合理的薪水和职位，就会对应很好的 “自我认同”。因为这样的老师傅，在国内正在形成，没有先例，请机务同仁践行和验证。
——论——
首先为南航三亚机务领导，点赞，因为能够为机务同仁发声。
再为当事人邓东平，点赞，因为机务飞行本来就是平等，此类投诉树航业正气！
期待后续官方回应，和国内「机务同仁」的评论！