出处：民航之翼
作者：一嘉之语
今年，受疫情冲击，民航业遭遇了前所未有的亏损。仅上半年全民航就亏损了741亿元。
虽然随着国内疫情形势的向好，民航业的经营情况也向好的方向发展。
但是当前面临的一个现实就是：恢复到去年同期水平还很难，实现盈利更难。7、8月份暑运旺季仍未能扭亏为盈，仍然亏损。
如果对民航业各个主体再进行细分的话，最难的是航空公司，这一点毫无疑问。上半年的亏损中，航空公司占比超过九成。
随着民航业的恢复，机场、油料等单位纷纷实现盈利，但航空公司仍然没有盈利，即便有盈利的，也是少部分航空公司。
如果对上半年航空公司成本进行拆分，翼哥发现航油成本降幅较大，主要因为油价下跌和用量锐减带来的下降。
跟机场相关的起降费，降幅也比较大，基本和航空公司的生产降幅处于同步水平。
实际上除了局方出台了政策之外，机场方面给航司的起降费、柜台房屋租赁费、相关服务费并没有太多的优惠政策。
许多机场也出台了一些优惠措施，除了给予抗疫运输方面一些优惠，其他就是给予候机楼商户一些租金优惠，至于航司贵宾厅、办公场所的租金优惠，机场认为航司又不是小微企业。
据翼哥了解，航司在与机场沟通的过程中，机场方面总会这样说：“你们困难，兄弟我也苦啊！”
我们要给普通商户让利，主要收入来源因为你们航班停了很多也大幅减少，再减我也没收入啦！
确实如此，航班少了，旅客少了，收入少了，对于民航业所有单位都不是好事，毕竟大家是一个链条上的，都是一个绳上的蚂蚱。
航空公司与机场本身就是一荣俱荣一损俱损。
民航业发展好了，对大家都是好事，不禁有钱赚，而且发挥了对地方经济的促进作用，对地方政府来说，也是功莫大焉。
机场多数属于地方的，客货吞吐量上去了，航线开辟起来了，地方主官必然高兴，对机场领导来说，意义不言自明。
所以，机场要与航空公司合作共赢，如果航司趴下了，甚至往外退飞机，最终受损失的都是大家。
翼哥想说的是，这几年起降费涨了不少，机场特别是大型机场的租金是呼呼的涨，许多机场贵宾厅、办公场所租金比当地市中心核心地段最贵的写字楼租金要高上好几遍。
当然了，机场也很难，建机场，扩跑道，投资动则几十亿，高则数百亿，这样的投资压力是不可想象的。
不过与航司买飞机、建基地、盖机库都是自己掏腰包相比。机场新建、扩建等大项过程虽然自己免不了掏腰包，但局方的民航发展基金会补一块，地方政府也会贴一些。因为机场具备一定的公益性。
既然机场具备一定的公益性，所以国内的机场都公司化是否合适尚需讨论，因为一旦作为企业主体，盈利是其天职，只要有可能，涨价、赚钱是免不了的事。
过去几年，民航业一直保持盈利状态，但机场方面的盈利水平明显高于航司。2018年，民航业收入10143亿元，利润总额537亿元。其中：
航空公司：收入6130亿元，占民航业的60.4%；利润总额250亿元，占民航业的46.6%。机场：收入1104亿元，占民航业的10.9%；利润总额173亿元，占民航业的32.2%。2019年，民航业收入10625亿元，利润总额541亿元。其中：
航空公司：收入6487亿元，占民航业的60.5%；利润总额261亿元，占民航业的46.3%。机场：收入1207亿元，占民航业的11.4%；利润总额161亿元，占民航业的29.8%。航司以60%的收入赚了不到50%的利润，机场以11%的收入赚了30%的利润。
在赚钱时期，机场更赚钱；在困难时期，航司更亏损。当然了，赚钱的多数也是千万级以上大型机场。
小机场也是亏损的多，不过小航司一样是亏损。在困难时期，让机场向航司让利几无可能。
不过，翼哥认为，机场和航司仍然是一个利益共同体，特别与主基地航司之间一定要合谋共赢。
据翼哥所知，当下国内民航业多数机场与主基地航司特别是当地最大的航司之间关系并不融洽。
在航司看来，机场常常这样做：
一是远交近攻，外来的和尚好念经。想方设法引进其他航司进驻，开航司，管他是东南亚穿着马甲的航空公司，还是规模很小的民营航司，群雄混战，机场利益才会最大化，这是所谓的百花齐放。
二是左右平衡，你好我好大家好。在靠桥、停机位、候机楼房屋等资源分配方面给你一些，给他一点，搞平衡。
三是打压龙头，防止形成一家独大。打压第一大航司，防止市场被一家控制，航司的风头压过自己。
当然，航司也不是没有缺点，在机场看来，航司总是这样干：
一是好处都想占。机场好的资源都想要，飞了航线还要补贴，给了补贴还要降费。
二是吃着碗里看着锅里。手中的资源都没用足，还想要更多的资源。
三是本地没搞好就往外飞。
许多航司本地市场都没有搞好，市场份额不过百分之十几二十几，就往外设基地。
可笑的是，刚成立的小航司飞机没几架基地就好几个，几十架飞机的航司基地就十几个，“你天天往外飞，还说我不给你资源？”
翼哥以为，形成今天这个情况，既有历史原因，又有现实问题，既有航司问题，又有机场原因。
总体看来，各大机场的航司市场份额过于分散对民航发展并非好事，大家都在摊大饼，航线数量多，航班密度小；同质化竞争多，差异化发展少。
据OAG统计数据显示，全球竞争最激烈的航线中，10条有7条在中国。
在千万吞吐量以上机场中，市场份额超50%的航司没有一家，第一大航司市场份额10%-30%之间的比比皆是。
每个机场都想做枢纽，但是没有具有市场主导力的航司去做枢纽，指望几个航司一起做枢纽无疑是白日做梦。
所以翼哥认为，各地机场要与当地第一大航司联手合作打造航线网络，同样也要一起合作共渡难关，同样也要一起合作向地方政府给予疫情特殊情况下的扶持补贴，也要给主基地航司相关费用的适当让利。