比亚迪为什么成为不了特斯拉?

subtitle 咱村那些事儿 09-25 05:01 跟贴 1 条

【特斯拉&比亚迪】有多大差距?类似的问题不胜枚举,而发问的基础已经将国产汽车工业水平定义在低于美国的前提之下。在燃油汽车时代不能否认确实存在差距,毕竟美国的汽车工业两头挂着已经有三个世纪的历史(超百年),经历了工业2.0到4.0时代。其中电动汽车其实也有近百年历史,然而两大阵营的竞争结果让几乎全球都放弃了电动汽车;然而在这一领域比亚迪却有得天独厚的优势,可以说在新能源汽车领域比亚迪领跑全球。

打开网易新闻 查看更多图片

美国汽车品牌「Tesla·特斯拉」被认定为电动汽车的先驱,同时也是技术风向标。这种评价是绝对不客观的,给出评价的基础自然是单纯的“外国品牌崇尚心态”使然;小范围的统计结果其实是非常尴尬的,因为不论是用户还是追捧者,能真正说出技术特点或概念的连10%都没有,对技术水平能够客观评价的就几乎为零了,那么特斯拉究竟如何呢?

台湾富田·异步交流电机。特斯拉初期并没有电机技术,而Engine·电机又是电动汽车核心的动力元;美国汽车与其他工业领域的很多总成或零配件是台湾生产,于是特斯拉也把供应商瞄向了台湾。然而异步电机并不是电动汽车理想选项,因其转子定子的不同步与“同步线圈·电磁场”的原理,决定了「电能-转矩」转化损耗会比较大;这种电机的转化效率普遍在80%左右(热效率概念),这在汽车电机中是不够理想的。

【永磁同步电机】是行业技术发展方向,这种机器利用永磁体集成于转子,电磁线圈产生的电磁场与永磁体磁极互斥;这种结构的电机有更高的功率密度和过载能力,转化损耗也可以低至5%左右。比亚迪研发的此类型120kw电机的最高比例达到97%,相比异步电机的提升是显而易见的。所以特斯拉也需要转型,然而在多年研发后拿出的六极电机实在是水平偏低,所以在发动机领域特斯拉完败。

日本松下·NCA镍钴铝电池。特斯拉至今也没有电池技术与生产能力,所谓的合资工厂也是与松下被迫的合作;要知道镍钴铝电池全球范围内只有特斯拉使用,松下初期的供应价格比网络平台销售的圆柱电池还要低,其初衷就是期望通过特斯拉转型动力电池供应商。然而镍钴铝电池适合终端智能小型设备,但是并不适合汽车;原因在于单体能量密度是在是过于高了,作为汽车动力电池又需要以数千节“串联升压·并联扩容”的成组。在使用过程中非常容易出现异常状态,结果会怎样呢?

特斯拉电动汽车是自燃率全球最高的品牌-没有之一,车辆在过充过放或其他原因引起的异常高温状态下;镍钴铝电池则会因释放过多的氧气,在电池组恒压系统排气的过程中产生高温。这种电池的热失控温度还不足200℃,因空气摩擦产生的高温或异常运行的热能,这些电池都是很容易燃烧的。所以在问题频发之后松下也失去了车企的订单,只有特斯拉因选无可选且难以与松下切割,结果不得不使用这种电池继续打“卫星·营销牌”。

比亚迪集团的起步则化学电源制造商,在1995年成立之后的八年内,迅速成长为全球第二大电池供应商;很多知名品牌诸如诺基亚华为小米VO与苹果三星,其使用的电池有大部分是这家车企供应。该品牌的「NCM·镍钴锰酸锂」电池与特斯拉动力电池同属一类三元锂,只是复合材料是有些不同的;这种电池的热失控极限远低于镍钴铝,能量密度略低但也超过了160Wh/kg。所以在保证了安全性的同时又能稳定续航能力,车辆的稳定性则要远高于特斯拉。

FLP磷酸铁锂电池让特斯拉走到末路。动力电池应当具备的素质是【安全稳定】,NCM虽然已经比镍钴铝电池优秀很多,但对于加速行业整体技术水平提升还有障碍;于是比亚迪推出了全新的「刀片型·磷酸铁电」,这种电池的可以做到以下标准。过充·不高温,炉温·不起火,短路·不起火,这是什么水平呢?要知道NCM短路瞬间就是起火,NCA更是非常可怕;所以现阶段再没有比LFP电池更稳定的选项了,同时这种电池的体积能量密度要比镍钴铝高。

圆柱形电池每四节环绕就会产生缝隙,数千节成组后会浪费电池包内的大量空间;而刀片型的长条状LFP电池则能够叠片封装,空间的利用率是非常之高的。所以这种电池的体积能量密度很高,然而这还不是最重要的。重点在于LFP电池的制造成本会镍钴类三元锂低?~?,一旦弗迪电池的产能跟的上用户需求,镍钴三元锂的时代就彻底结束了。目前已经有数十家车企选择比亚迪作为供应商,其中特斯拉似乎也是又去接触过的。

绝缘双极型晶体管·【IGBT(+FWD续流二极管)功率半导体技术】长期被外企垄断,然而这一物件又是电动汽车的核心,而且充电桩、空调系统等等设备也需要IGBT。因其为“直·交电压”核心控制器,同时也决定输出功率与三电系统整体稳定性的核心。有趣的是「技术型男·特斯拉」还是没有IGBT的技术,采用的是德国英飞凌供应的“单管”,封装工艺还是上世纪80年代的标准。不用模块化产品的原因是单管成本低很多,每台车可以省下数百美元,当然车辆的整体品质本就足够低、也不差这点了。

「气人有·笑人无」不是种健康的心态:比亚迪是国内车企中唯一一家打破垄断,研发IGBT经历四代升级的车企。而且产品水平不输英飞凌或三菱等车企,这点可以参考云轨的内销与出口,早期国内云轨多为东芝与庞巴迪供应,现今已经是比亚迪全面开花了。

出口国家也已经有十余个,而如果讨论商用纯电与增程式大巴车的话,特斯拉可能会感觉异常的尴尬;因为比亚迪大巴出口70余个国家和地区,其中包括汽车工业强国英国、德国、法国甚至美国,其中只有美国以各种理由找这些大巴的问题,然而还真不好挑。

综上所述,新能源汽车的核心是三电系统,比亚迪掌握了核心三电技术,同时具备内燃机与变速箱的研发生产能力;参考最新的骁云1.5T-轻米勒循环发动机,136kw/288N·m(1500~3700rpm)的水平可以说尚无其他车企做得到。而在LFP电池还没有达到产销量均衡的前提下,电动汽车续航里程还是会有些限制;所以混合动力汽车则是理想的过渡车型,似乎特斯拉更是没有这种技术储备,实际水平怕是还不如理想,但是为什么比亚迪在各种技术加身的前提下不冲击高端呢?

自主品牌冲击高端是很难的,因为绝大多数合资品牌汽车崇尚者是不认为国产汽车应该高端的;其实这是种极度卑微的心态,其反应的本质为“只有外国技术才高级·外国的什么都显得高端”,殊不知这还是卑微的心态使然,总有这种心态也就决定了格局不适合谈技术,茶余饭后插科打诨也就是最终的高度了。然而从技术领域分析产品,汉EV四驱版本比models差了呢?麋鹿测试超80km/h是跑车的水平,3.7秒破百是超跑的水平,很多人拿model3对比汉EV-它也配吗?

比亚迪集团的战略规划应当不是单纯的汽车产销,而是以汽车作为化学电源(各类电池)创造第一次价值的平台,衔接梯次利用填充储能电站容量的规划,最终很有可能是要转型新能源企业的。比亚迪与戴姆勒梅奔合作很多年,两家企业旗下都有风电光伏发电站;后期大量需要的是储能电池,然而直接制造电池的成本与回报并不划算。所以通过各类交通工具装备电池,以提供终身质保实现“双赢”——达到降低储能成本的目的。

造车也许只是战略规划中的一轮战术,细节方面则是汽车板块战略规划中的战术执行;所有比亚迪造车也从“玩票”到专注,但如果有一天比亚迪不造汽车也不会有对企业有什么影响,因为不是转型为最强供应商,就是完成全盘战略规划的最终目标了。特斯拉在比亚迪面前就是个“纨绔子弟”,在战略方面比亚迪看它一眼就算输了。

特斯拉为什么一直在降价

特别声明:本文为网易自媒体平台“网易号”作者上传并发布,仅代表该作者观点。网易仅提供信息发布平台。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
打开网易新闻,阅读体验更佳
大家都在看