从没想到，一向以“大沙发”著称的天籁（参数丨图片）也能上赛道，而且表现超想象。
刚刚过去这个周末，这场天籁的试驾在“冰与火”之中拉开序幕——之所以说冰与火，是因为我们出发时，重庆主城还是直逼40度的高温，而到了赛道所在地万盛黑山谷，不仅温度降了不少，更是陡然间来了场瓢泼大雨，使得原定周六下午举行的赛道体验，不得不推迟到了第二天。
但也正是因为突如其来的暴雨，让这场以车主和准车主为主要参与者的体验营活动，增添了意外之喜。
不得不说的超变擎，舍得踩油门就有惊喜
在上赛道之前，从重庆主城到黑山谷这段上百公里的路程，我们已经深度体验了天籁。总的来说，无论城市道路、高速、国道还是盘山公路，这一代天籁虽说不是每个方面都能令人满意，但整体上比印象中的前几代天籁增加了不少驾驶的乐趣。
这是笔者首次试驾这一代天籁。在城市里面穿行的时候，并没有觉得这款车有什么特别之处，但当我们进入郊区撒开丫子跑起来，才注意到，无论提速还是底盘表现，这一代天籁都不再是那个温吞的大沙发了。
先说动力，因为这一代天籁首次引入了可变压缩比的超变擎，当转速进入3000转以后，一脚油门下去，强烈的推背感甚至会让初次驾驶它的人有些措手不及，在经过短暂适应之后，你会非常享受那种如约而至的暴力提速，在超车时尤为受用。此前官方数据表明，新天籁2.0T车型零百加速只需6.42秒，这在国内20万元左右的B级车领域，已足以秒杀一众合资对手。
但笔者也要提醒各位，驾驶2.0T的新天籁，熟悉发动机的脾性非常重要。因为它不像一般的涡轮增压发动机，会有一个持续的峰值扭矩平台期，日产这台代号“KR20”的2.0T可变压缩比涡轮增压发动机，峰值扭矩只出现在4000转，要想获得理想的扭矩输出，3000转左右是一个比较合适的起点。因此，日常超车需要做好预判，如果你此时的转速较低，要留出近一秒的预先提速时间。
正如一位参与赛道活动的车主所说，开新天籁2.0T车型，舍得踩油门，一定有惊喜。
CVT变速箱只适合买菜车？新天籁说NO
新天籁在提速方面的优秀表现，那台2.0T发动机并非唯一功臣，其匹配的CVT变速箱也值得一说，因为它模拟了8个档位，并配备有换挡拨片。
一般来说，强调运动的车型不会选择CVT，因为那是平顺和节油的选择，但新天籁却在此基础上，很好地兼顾了提速响应的迅捷和线性。
据悉，日产为这一代天籁两种排量车型分别匹配了两种不同的CVT变速箱，2.0L车型的变速箱最大适配扭矩250牛米，为钢带式，而2.0T车型的变速箱最大适配扭矩380牛米，为链条式，并模拟了8个前进挡。所以，CVT不能承受大扭力发动机的说法，其实已经是老黄历。
在实际驾驶中，2.0T车型的这款CVT变速箱很懂驾驶者的意图。比如，起步时候想来个“一骑绝尘”，直接油门到底，在线性而猛烈的提速过程中，如果你前面没车，保持油门到底大概6.42秒之后，你的速度就上百了，毫不拖泥带水；再比如，行驶中超车，觉得直接踩油门还不够直接，那就手动操作换挡拨片，降一挡或干脆连降两挡，发动机会十分听话的拉高转速，匹配你对推背感的需求，而此时的变速箱会表现得跟AT变速箱一样聪明听话。
我想，在当前20万元左右B级车中，大概也只有亲自感受过新天籁2.0T，你才能改变有关“CVT变速箱只适合买菜车”的固有认知。
而且，这台CVT变速箱不仅照顾到了车主们偶尔萌生的运动想法，其在油耗方面依然保持了自己的传统优势。我们此次从重庆主城到黑山谷，一车四人，仅有少部分高速公路行程，综合油耗只有7.6升/百公里。
“大沙发”赛道释放激情的一面
一直以来，天籁给人的印象，除了舒适还是舒适，因为它底盘设定偏软、座椅偏软、提速温和，坐在里面甚至比自家沙发上更有一种慵懒的感觉。
但在这一代天籁这里，情况发生了变化。
在黑山谷这条2.1公里长的F3赛道上，参赛者最快跑出了1分31秒04的成绩，第三名跟冠军之间仅相差0.26秒，而取得亚军的参与者表示，“感觉还能更快”，只是因为自己不是专业车手，所以不敢再开快了。
确实，对于这些未经任何改装的新天籁，参与者又是首次进赛道，能刷出这样的速度，已经相当优秀。要知道，这可是在雨后赛道并未彻底干透的情况下取得的成绩。
据一位参加活动的年轻人表示，新一代天籁在赛道上呈现出的运动特质，着实让他大吃一惊，跟之前在4S店试驾完全就是两种不同的感受。“最意外的就是动力，只要你敢踩油门，车子就没有怯场的时候，唯一有点遗憾的，就是底盘还不够硬，弯道里面极限不够高。”
但他也表示，对于一款家用为主的B级车而言，太硬的底盘也不现实，毕竟它只是照顾到年轻群体偶尔迸发的运动需求。舒适还是它的底色。
底盘软硬适中，隔音有待提升
对于这款2.0T的新天籁，要说有什么地方还可以进一步提升运动感的，那就是底盘了。
大家都知道，天籁一贯以来的特点就是舒适，跟运动不沾边，但这一代车型明显做出了折中的处理办法。比如一个很有趣的细节，笔者注意到前排和后排座椅就是两种风格——后排依然是柔软的大沙发，但前排就明显硬一些。看得出，这一代天籁同时在照顾驾车者和乘车者，完全不同取向的两种感受。
而在经过几个小时的试驾之后，笔者注意到，新天籁的整体底盘调校，其实只是在之前纯家用和商用的风格基础上，增加了少量的运动气息，悬挂设定比前代车型硬，也更有韧性，但距离一款运动型车还有距离。具体表现在过弯道中，就是速度偏高时侧倾控制不够理想——当然，这都是以一款运动型车的标准去看待的。
新天籁底盘方面需要表扬一下的，是轮胎。因为在山上遭遇暴雨，我们很多时候不得不面临很深的积水，可即便如此，我们下山时一点也没有担惊受怕，这套轮胎的排水性和湿地抓地能力相当让人放心。
而真正让我感觉需要提升的细节，是底盘的隔音。也许是为了匹配年轻消费者的运动需求，这一代天籁对隔音的控制不如前代车型那么极致，在路况不是很好的道路上，能听到较明显的路面噪音。但同车试驾的一位年轻同行却不这么认为，他表示，既然要体现运动感，能听到发动机声浪和轮胎的啸叫，是必不可少的——好吧，看来我已经不知不觉间进入了偏好舒适的年龄。
最后说说
此次虽是笔者第一次亲密接触新天籁，但综合赛道上的体验，以及往返超过两百公里的试驾，我们能够清晰地看出这一代天籁为了迎合年轻消费者而做出的改变——大沙发依然还是大沙发，却又不仅仅是大沙发。
就此次深度体验来看，如果说前几代天籁都是彻底的舒适性取向，那么这一代就往着运动方面有所倾斜，只是天平的平衡点依然还在舒适这头。如果用打分来表达，我会给这一代天籁在舒适性方面打7.5分，而运动方面分走了另外的2.5分。
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