中国航空报讯：6月，在中国国内疫情得到控制、各地复工复产热潮不断升温之时，作为东航“一把手”的刘绍勇，更是马不停蹄，在10天时间内完成了三件大事：为东航武汉分公司的复工复产加油鼓劲，签约落子厦门成立新基地以及在三亚联合伙伴组建三亚国际航空。
对于深受疫情打击的航空业来说，东航以这一系列的“组合拳”不仅为行业提供信心，同时也表现出逆势而为，抢占机遇的市场敏锐度。7月中旬，东航国内日均航班量已从疫情期间最低谷的200班恢复至接近2000班，达到日常水平的80%以上。
东航与地方政府合作的双赢战略
6月10日，东航与厦门翔业集团在厦门签署战略合作框架协议。双方协议共同推进东航在厦门机场设立基地公司，进一步加强双方在航空客运、航空物流、飞机租赁等各领域合作，做大做强厦门航空产业，助力厦门打造成为我国重要的东南国际航空枢纽，更好地服务海峡西岸经济区的建设发展。
疫情改变了未来航空市场的宏观环境，东航率先逆势而为，落子厦门。对于东航以及厦门地方政府来说，都是在把握战略机遇期的关键一步。
东航：夯实“四梁八柱”，积极布局未来
早在1990年，东航就在厦门设立了营业部，是最早在厦门设立营业部的航空公司之一。2019年，东航（包括旗下东方航空、上海航空和中国联合航空）在厦门机场的通航点达18个，旅客市场份额达10.7%，是厦门机场市场份额占比第三航空公司。2020年，东航将厦门列为其“四梁八柱”航线战略的八柱之一，提升了厦门在东航未来发展规划中的战略定位。
一直以来，由于厦门航空的规模和实力不俗，占据主场优势的南航以及厦航把持着厦门民航传统市场，其他竞争者想在此分得一杯羹，谈何容易。因此，作为竞争者，想要挑战厦航的地位，获得更好的航班时刻政策，提升服务和保障能力，成立基地公司无疑成为了必不可少的一步。实践证明，强大的基地航空是机场和航空公司拓展航空客源、开通航线和优化中转网络的利器，也是打造航空枢纽的基础。
东航与厦门翔业合作成立厦门分公司，可以大大提升未来过夜飞机的保障能力，与占据本地机场资源的翔业集团合作，也更容易使未来的分公司积极响应当地的需求与利用其成熟的资源。更为重要的是，东航之所以将厦门作为未来八大核心枢纽，也与厦门翔业主导建设的新机场所释放的市场机遇有着密不可分的关系。
在重点客源地区，机场资源往往决定了航司的市场格局，对航司的发展与战略布局至关重要。北京大兴机场的建设，使南航与东航获得了当地市场的宝贵时刻资源，进而提出纷纷双枢纽、双核心的战略调整。对于厦门来说，新机场的建设上马，其实也正发挥着类似的化学反应。
厦门目前的高崎机场由于地理条件限制，长期无法进行大规模的改扩建。目前的T3和T4航站楼已经是机场的最大容量。但是受限于机场周边的建筑，第二跑道成为奢望。
虽然，厦门高崎机场2019年实现了旅客吞吐量2741.34万人次，货邮吞吐量33万吨，机场也长期成为全国最繁忙的单跑道机场之一。但不容忽视的是，从增幅横向对比来看，自2017年以来厦门的客运量的增长就持续放缓，这与目前的时刻资源紧张有着很大的关系。客观条件的限制，既制约着厦门航空枢纽的未来潜力，同时也堵住了其他航司的加入与竞争可能性。
但2019年随着厦门新机场总体规划正式获批，情况发生了变化。新机场未来的蓝图为一直想进军福建的东航，创造了关键的窗口期。厦门新机场定位为区域性枢纽机场、大型机场，明确按照近期2030年旅客吞吐量6200万人次、终端2040年旅客吞吐量8500万人次进行规划。近期将规划三条4F等级跑道，极大拓展了时刻资源。
新机场规划以“一个主航站区、两端进场、三座航站楼、四条跑道”作为终端格局，未来其保障能力和服务水平都将得到大幅提升，门户地位也更加凸显。未来，随着新机场落成启用，东航将通过基地的建设在此一展身手。
厦门：筑巢引凤，共同建设国际航空枢纽
从厦门地方政府的角度看，引入东航入驻，更是提升城市国际交通枢纽地位的关键之举。面对远期规划8500万人次的客运量，现有的厦航虽然发展势头不错，但其实很难支撑厦门交通建设的快速发展。客观上，厦门目前的两家基地航司，也远远无法满足未来发展需求。筑巢引凤成为厦门政府在航空发展上的应有之意。
在近期政府所发布的《厦门交通提升三年行动方案》中，依托新机场建设的契机，打造通达全球的国际航空枢纽、国际货运口岸以及对台口岸机场成为厦门交通发展的核心理念。厦门地方政府也急需更多的大型航司来构筑完善交通网络，提升城市竞争力。东航在国际航线以及对台航线的传统优势，成为厦门合作的最佳人选。
此外，从各地政府的角度来看，也越来越感受到本地航空市场一家独大所带来的掣肘与弊端。想要真正成为国际性的枢纽，引进更多的基地航司既可以分散政府扶持时的风险，相互之间的竞争又有利于航空服务的提升。这一点除了东航进驻厦门外，在目前三亚国际航空的组建中就是一个很好的体现。
根据资料显示，厦门高崎机场目前开通运营境内外174条航线，国内145条（其中地区6条）、国际29条。与境内外121个城市通航，其中国内95个（含地区4个）、国际26个（含3个货机通航点）。未来在厦门新机场启用后，将承接高崎机场的国际航线和大部分国内干线航线职能。而高崎机场将承担货运、支线航班等需求，两场共同搭建起厦门航空发展的新格局。
根据东航与厦门翔业的合作协议，东航将重点利用自身国际化运营、全球航线网络和出众的综合保障实力，进一步优化在厦门的客货运航线网络，境外以发展日本、韩国和台湾地区优质航线为主，适时开拓欧美重点城市航线；境内以加密东航其他运营枢纽、基地的干线为主，打造厦沪、厦京、厦昆、厦陕快线。
面向未来，东航的重点仍将是将共同参与建设厦门新机场，持续提升在厦门机场的市场份额，不断加强在航空产业链上的对接与合作，发挥航空产业战略先导性作用，服务厦门经济社会发展和改革开放。
东航“组合拳”推进改革
回顾5年来的战略改革历程，东航在全服务航空、低成本航空以及航空物流三大领域都有着诸多亮点。
在股权合作方面，2015年，达美斥资4.5亿美元入股东航3.55%股份。2016年4月，东方航空在上海宣布与携程达成战略合作，携程以30亿元定增东方航空，双方在业务、股权、资本市场等领域开展全方位的合作。2017年7月，东航携手达美航空共同对法荷航进行战略投资，双方分别出资3.75亿欧元，各持有法荷航10%的股份。东航在2019年完成与吉祥航空以及其控股股东均瑶集团的交叉持股合作。东航集团持有吉祥航空15%股份，成为第二大股东；均瑶集团及旗下吉祥航空合计持有东航10.07%股份。通过这次的合作，东航集团在上市公司东航的持股比例也因此降至50%以下，从绝对的国有控股股东变为相对控股股东，也标志着东航这个央企的混改样板试验进入到全新的阶段。
从股权合作领域的深度与广度来看，东航在过去5年内的改革更加贴近市场化的股本与管理格局，股权架构压力下的东航自然也对市场的变化嗅觉更为敏锐。
在低成本航空领域，2019年8月14日，东航借壳原有的东方公务航空成立全资子公司一二三航空有限公司。一二三航空将通过运营中国商飞的ARJ21以及C919 开启市场化运营国产飞机的新探索。
区别于国航与南航将国产飞机直接入列现有机队的模式，这种“另起炉灶”的方式运营管理既可以隔离风险，又可以统一品牌与形象，更有利于航司的管理与成本控制。无论是ARJ21还是C919，在未来一段时间内，可能都将成为国内低成本航空与支线航空市场的主力机型。
最后，航空物流的发力也是东航改革中目前来看最大的亮点。2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航物流凭借转型成果成为民航领域首家进行混改的试点企业。依照分拆、引资和上市的三步走过程，东航物流从原有上市公司剥离，通过增资扩股，注册资本由11.5亿元增至14.29亿元，股权结构调整为东航产投持有45%，多家非国有资本投资者持有45%。引人注目的是，125名管理人员和核心员工通过持股10%的方式，更是开启了央企员工占股目前的最高比例。
在突破了央企国有资本绝对控股和员工持股股权激励的两项限制后，东航通过投入18.45亿元国有资本，有效引入22.55亿元非国有资本（联想控股、天津睿远、德邦股份、绿地投资公司、北京君联）。
仅仅一年后，东航物流2017年总营收及利润就分别达到了77.51亿元、9.23亿元，分别增长31.7%、72.8%。2018年和2019年同样保持了年营收超百亿，利润均超10亿元，同时也满足了A股上市连续3年盈利的条件。今年由于航空物流宏观环境的大热，东航物流更是借势在上半年取得了同比60%的业绩增幅。
中国航空报讯：6月，在中国国内疫情得到控制、各地复工复产热潮不断升温之时，作为东航“一把手”的刘绍勇，更是马不停蹄，在10天时间内完成了三件大事：为东航武汉分公司的复工复产加油鼓劲，签约落子厦门成立新基地以及在三亚联合伙伴组建三亚国际航空。
对于深受疫情打击的航空业来说，东航以这一系列的“组合拳”不仅为行业提供信心，同时也表现出逆势而为，抢占机遇的市场敏锐度。7月中旬，东航国内日均航班量已从疫情期间最低谷的200班恢复至接近2000班，达到日常水平的80%以上。
东航与地方政府合作的双赢战略
6月10日，东航与厦门翔业集团在厦门签署战略合作框架协议。双方协议共同推进东航在厦门机场设立基地公司，进一步加强双方在航空客运、航空物流、飞机租赁等各领域合作，做大做强厦门航空产业，助力厦门打造成为我国重要的东南国际航空枢纽，更好地服务海峡西岸经济区的建设发展。
疫情改变了未来航空市场的宏观环境，东航率先逆势而为，落子厦门。对于东航以及厦门地方政府来说，都是在把握战略机遇期的关键一步。
东航：夯实“四梁八柱”，积极布局未来
早在1990年，东航就在厦门设立了营业部，是最早在厦门设立营业部的航空公司之一。2019年，东航（包括旗下东方航空、上海航空和中国联合航空）在厦门机场的通航点达18个，旅客市场份额达10.7%，是厦门机场市场份额占比第三航空公司。2020年，东航将厦门列为其“四梁八柱”航线战略的八柱之一，提升了厦门在东航未来发展规划中的战略定位。
一直以来，由于厦门航空的规模和实力不俗，占据主场优势的南航以及厦航把持着厦门民航传统市场，其他竞争者想在此分得一杯羹，谈何容易。因此，作为竞争者，想要挑战厦航的地位，获得更好的航班时刻政策，提升服务和保障能力，成立基地公司无疑成为了必不可少的一步。实践证明，强大的基地航空是机场和航空公司拓展航空客源、开通航线和优化中转网络的利器，也是打造航空枢纽的基础。
东航与厦门翔业合作成立厦门分公司，可以大大提升未来过夜飞机的保障能力，与占据本地机场资源的翔业集团合作，也更容易使未来的分公司积极响应当地的需求与利用其成熟的资源。更为重要的是，东航之所以将厦门作为未来八大核心枢纽，也与厦门翔业主导建设的新机场所释放的市场机遇有着密不可分的关系。
在重点客源地区，机场资源往往决定了航司的市场格局，对航司的发展与战略布局至关重要。北京大兴机场的建设，使南航与东航获得了当地市场的宝贵时刻资源，进而提出纷纷双枢纽、双核心的战略调整。对于厦门来说，新机场的建设上马，其实也正发挥着类似的化学反应。
厦门目前的高崎机场由于地理条件限制，长期无法进行大规模的改扩建。目前的T3和T4航站楼已经是机场的最大容量。但是受限于机场周边的建筑，第二跑道成为奢望。
虽然，厦门高崎机场2019年实现了旅客吞吐量2741.34万人次，货邮吞吐量33万吨，机场也长期成为全国最繁忙的单跑道机场之一。但不容忽视的是，从增幅横向对比来看，自2017年以来厦门的客运量的增长就持续放缓，这与目前的时刻资源紧张有着很大的关系。客观条件的限制，既制约着厦门航空枢纽的未来潜力，同时也堵住了其他航司的加入与竞争可能性。
但2019年随着厦门新机场总体规划正式获批，情况发生了变化。新机场未来的蓝图为一直想进军福建的东航，创造了关键的窗口期。厦门新机场定位为区域性枢纽机场、大型机场，明确按照近期2030年旅客吞吐量6200万人次、终端2040年旅客吞吐量8500万人次进行规划。近期将规划三条4F等级跑道，极大拓展了时刻资源。
新机场规划以“一个主航站区、两端进场、三座航站楼、四条跑道”作为终端格局，未来其保障能力和服务水平都将得到大幅提升，门户地位也更加凸显。未来，随着新机场落成启用，东航将通过基地的建设在此一展身手。
厦门：筑巢引凤，共同建设国际航空枢纽
从厦门地方政府的角度看，引入东航入驻，更是提升城市国际交通枢纽地位的关键之举。面对远期规划8500万人次的客运量，现有的厦航虽然发展势头不错，但其实很难支撑厦门交通建设的快速发展。客观上，厦门目前的两家基地航司，也远远无法满足未来发展需求。筑巢引凤成为厦门政府在航空发展上的应有之意。
在近期政府所发布的《厦门交通提升三年行动方案》中，依托新机场建设的契机，打造通达全球的国际航空枢纽、国际货运口岸以及对台口岸机场成为厦门交通发展的核心理念。厦门地方政府也急需更多的大型航司来构筑完善交通网络，提升城市竞争力。东航在国际航线以及对台航线的传统优势，成为厦门合作的最佳人选。
此外，从各地政府的角度来看，也越来越感受到本地航空市场一家独大所带来的掣肘与弊端。想要真正成为国际性的枢纽，引进更多的基地航司既可以分散政府扶持时的风险，相互之间的竞争又有利于航空服务的提升。这一点除了东航进驻厦门外，在目前三亚国际航空的组建中就是一个很好的体现。
根据资料显示，厦门高崎机场目前开通运营境内外174条航线，国内145条（其中地区6条）、国际29条。与境内外121个城市通航，其中国内95个（含地区4个）、国际26个（含3个货机通航点）。未来在厦门新机场启用后，将承接高崎机场的国际航线和大部分国内干线航线职能。而高崎机场将承担货运、支线航班等需求，两场共同搭建起厦门航空发展的新格局。
根据东航与厦门翔业的合作协议，东航将重点利用自身国际化运营、全球航线网络和出众的综合保障实力，进一步优化在厦门的客货运航线网络，境外以发展日本、韩国和台湾地区优质航线为主，适时开拓欧美重点城市航线；境内以加密东航其他运营枢纽、基地的干线为主，打造厦沪、厦京、厦昆、厦陕快线。
面向未来，东航的重点仍将是将共同参与建设厦门新机场，持续提升在厦门机场的市场份额，不断加强在航空产业链上的对接与合作，发挥航空产业战略先导性作用，服务厦门经济社会发展和改革开放。
东航“组合拳”推进改革
回顾5年来的战略改革历程，东航在全服务航空、低成本航空以及航空物流三大领域都有着诸多亮点。
在股权合作方面，2015年，达美斥资4.5亿美元入股东航3.55%股份。2016年4月，东方航空在上海宣布与携程达成战略合作，携程以30亿元定增东方航空，双方在业务、股权、资本市场等领域开展全方位的合作。2017年7月，东航携手达美航空共同对法荷航进行战略投资，双方分别出资3.75亿欧元，各持有法荷航10%的股份。东航在2019年完成与吉祥航空以及其控股股东均瑶集团的交叉持股合作。东航集团持有吉祥航空15%股份，成为第二大股东；均瑶集团及旗下吉祥航空合计持有东航10.07%股份。通过这次的合作，东航集团在上市公司东航的持股比例也因此降至50%以下，从绝对的国有控股股东变为相对控股股东，也标志着东航这个央企的混改样板试验进入到全新的阶段。
从股权合作领域的深度与广度来看，东航在过去5年内的改革更加贴近市场化的股本与管理格局，股权架构压力下的东航自然也对市场的变化嗅觉更为敏锐。
在低成本航空领域，2019年8月14日，东航借壳原有的东方公务航空成立全资子公司一二三航空有限公司。一二三航空将通过运营中国商飞的ARJ21以及C919 开启市场化运营国产飞机的新探索。
区别于国航与南航将国产飞机直接入列现有机队的模式，这种“另起炉灶”的方式运营管理既可以隔离风险，又可以统一品牌与形象，更有利于航司的管理与成本控制。无论是ARJ21还是C919，在未来一段时间内，可能都将成为国内低成本航空与支线航空市场的主力机型。
最后，航空物流的发力也是东航改革中目前来看最大的亮点。2016年9月，国家明确了首批混合所有制改革“6+1”试点名单，东航物流凭借转型成果成为民航领域首家进行混改的试点企业。依照分拆、引资和上市的三步走过程，东航物流从原有上市公司剥离，通过增资扩股，注册资本由11.5亿元增至14.29亿元，股权结构调整为东航产投持有45%，多家非国有资本投资者持有45%。引人注目的是，125名管理人员和核心员工通过持股10%的方式，更是开启了央企员工占股目前的最高比例。
在突破了央企国有资本绝对控股和员工持股股权激励的两项限制后，东航通过投入18.45亿元国有资本，有效引入22.55亿元非国有资本（联想控股、天津睿远、德邦股份、绿地投资公司、北京君联）。
仅仅一年后，东航物流2017年总营收及利润就分别达到了77.51亿元、9.23亿元，分别增长31.7%、72.8%。2018年和2019年同样保持了年营收超百亿，利润均超10亿元，同时也满足了A股上市连续3年盈利的条件。今年由于航空物流宏观环境的大热，东航物流更是借势在上半年取得了同比60%的业绩增幅。
责任编辑：贾茹