“软件定义汽车”，这是大众CEO迪斯喊出的一句话。
之后的故事90君曾与小伙伴们分享过，大众在软件研发上出师不利，不仅ID.3迟迟无法落地，高尔夫（参数丨图片）8更是被经销商吐槽历代最差。
这也导致大众直接承认自己不如特斯拉，大众集团CEO迪斯表示：“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。追赶的难点不在于电动化，而在于以自动驾驶为代表的软件领域。”
当然，这还不是大众今年最惨的事儿。上半年，丰田全球销量达到416.4万辆，此前在销量上一直领先的大众汽车，上半年销量却同比下滑27.4%，最终收至389.31万辆，屈居第二。
软件落败特斯拉，销量落败丰田，可上帝为你关上了一扇门，那必须在把窗户焊死了。如今反超成为第一的丰田，居然也开始研发软件了。
此前，丰田乃至于大部分日系品牌的软件，其实真的非常一(fēi)言(cháng)难(lā)尽( jī)。而就在近日，田研究院高级开发公司（TRI-AD）宣布将成立一家全新控股公司，并拆分出两家全新的运营公司分别是Woven Planet Holdings、Woven CORE与Woven Alpha，三家公司将分别负责创新商业模式、自动驾驶技术与Arene等创新项目。
TRI-AD成立于2018年3月，此前负责开发丰田内部使用的驾驶辅助和自动驾驶技术，但很明显成果并不是很显著。
而如今，丰田汽车掌门人丰田章男表示：“我们的新竞争对手，速度比我们快很多倍。在IT公司变得更像我们之前，我们需要变得更像IT公司。”可问题是，过去几乎所有传统汽车制造商都不太涉及软件开发，那如今销量攀至第一位的丰田，会不会也走上大众遇到的一个一个坑呢？
大众坑：1000万行代码中，没有一行来自大众工程师
前奥迪研发主管在采访中，曾经痛批大众“造不如买”作风，这对于功能复杂的VW.OS来说，成了日后持续爆BUG的主要原因。
毕竟在此前，车辆中所需的大小软件，大多由供应商开发并嵌入到独立的组件中，再由汽车主机厂负责将其组装起来，软件研发也采用最常见的“瀑布式软件开发”，也就是需求在编码之前完成，代码在测试之前完成。这种研发方式会导致自由度降低，后期需求的变化难以调整。
丰田则采用了“敏捷式软件开发”，更加强调队伍中的高度协作通过频繁交付新的软件版本，可以尽早测试和修复软件缺陷，也可以更具需求的变化进行版本更迭，这种研发方式更适合小团队协作，这或许就是TRI-AD拆分为三家的原因。
根据丰田的统计，当软件研发完成后再发现缺陷，修补成本要高1000-10000倍，此前丰田普锐斯防抱死制动系统软件故障，丰田为补漏洞已经支付超过20亿美元。
大众坑：系统过于集成化
VW.OS到底画了多大的饼呢？一辆普通的大众车大概使用了，70多个带有200家供应商技术的ECU，即使是特斯拉Model S全车也有15个ECU，用来控制整车大大小小的功能与传感器。而大众却希望VW.OS仅仅使用，3-5个车载计算平台就控制整车，这也是为何一个紧急呼叫软件出BUG，大众却迟迟无法解决的原因。
丰田汽车软件战略最重要的Arene OS，同样采用高度集成化设计，但支持快速迭代与功能更新，同时这也是一套开源的系统，开发者可以将相同的代码适配到任何运行Arene OS的车辆上，从而降低适配与兼容问题带来的麻烦。
此外，除了让车辆可以“编程”，丰田也牵头成立AMP开放软件平台，允许不同的合作伙伴创建和共享高精度地图，同时共享自动驾驶车辆上的数据。相比大众“买回来自己攒”的研发方式，丰田的做法无疑更加高明。
相比大众与其软件部门的上下级关系，丰田汽车与TRI-AD则为平行关系，不仅在预算与权利上不再担心受制于丰田，旗下三家运营公司也可以更好的各司其职，配合丰田完成软件的研发。
不过话虽如此，丰田即使有着大众的“前船之鉴”，但巨轮转舵依然并非易事，到底是成为“后浪”，还是和大众一样被拍在沙滩上，还是很值得期待的。