试驾|23万的小鹏P7能抢走多少特斯拉的客户?

subtitle 新汽车志08-09 21:52 跟贴 2331 条

Model 3火热的销售盛况,大家有目共睹。于是,今年我们看到中国车企带来了小鹏P7,比亚迪汉等一批中高端新能源轿车,每一款都把“PK Model 3”明晃晃地打在了公屏上。

有人说中国车企在特斯拉面前,一切都只是东施效颦;也有人觉得特斯拉徒有虚名,中国车企的使命就是打破特斯拉的垄断。用键盘论高低没有意义,咱就拿手头这辆小鹏P7,来实际论论——这“特斯拉挑战者”的身份,成色到底够不够足?

外观:科幻、前卫,但不诡异

特斯拉Model 3受欢迎的理由或许有很多,但我还是有些难以欣赏它的外观,有点过于前卫,过于极简。为了极大化地利用车内空间,Model 3将A柱前移,看上去仿佛一只放大的鼠标。

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小鹏P7则拥有非常修长的车身,尤其是车头,搭配短前悬的设计,如一辆V6纵置后驱车。对于电动车而言,这种设计从功能上来说是非必要的,但是,对于一款轿跑车型来说,从视觉效果来看,这相当有必要。

车身侧面的腰线不太明显,通过型面变化带来不同的光影效果。整车长度接近5米,线条流畅,气势十足。

不过由于车头较长,因此,小鹏P7接近5m的车长以及接近3m的轴距,并没有呈现为后排空间的优势。当然,“瘦死的骆驼比马大”,根据目测,它的后排空间表现,至少也与一般2.85米轴距的前驱B级车等量齐观,满足日常使用不成问题。

长轴距带来的另一个好处,或许是同等电池容量,电池组的厚度可以适当降低个几毫米。对于一台轿跑车型而言,这几毫米就意味着非常宝贵的后排头部空间。如果你能接受普通燃油轿跑的后排,小鹏P7也一定不会让你感到难受。

小鹏P7还有许多外观设计的巧思。

比如,许多纯电动车因为下方加装电池导致车身抬高,呈现出很诡异的车身姿态。小鹏P7则通过绕车一周的黑色包围来化解这个问题,低矮的姿态依然优雅。

可能出于防爆考虑,电动车很少使用薄胎,对于运动的车身姿态而言,这也是一个颜值忌讳点。小鹏P7采用了熏黑轮圈的巧思,把这种问题给巧妙地规避了,看上去非常和谐。

车头的LED贯穿式灯带也是我喜欢的设计元素,启动时,它会与你有一个友好的灯光和声音交互,很有科幻大片的感觉,也很赚回头率。

总结来说,在外观上,小鹏P7没有对标特斯拉,反而有点神似保时捷Panamera。它的设计能够娴熟地扬长避短,科幻,前卫,但不突兀,呈现出不错的高级感,开在路上,圈粉率表现不错。

我把车停在小区里,就有上海爷叔凑上前来问:“这辆车是哪里生产的?”或许他脑子里想的答案是某个欧美发达国家,听我回答是“广东”后,他连连表示吃惊和称赞。

性能:最拖后腿的竟是座椅?

这次我们体验的是小鹏P7性能版,前后双电机最大功率316kW,最大扭矩655N·m,百公里加速时间为4.3s。

电动车突然袭击般的加速体验,我不想过多描述,不过Brembo四活塞卡钳让电机强悍的性能“拿得起,放得下”,给我留下了不错的印象。

小鹏P7的转向略中庸理性一点,比较像一台传统的家用轿车。如果快速打方向,它的轮上响应没有那么及时,但如果以从容一些的姿态去和方向盘交流,它的车头也能给你精准的反馈。

Model 3的转向给人感觉非常“贼”,对于驾驶者的操作反馈非常灵敏。如果我刻意去体验转向的乐趣,我会对Model 3的印象更深一些,但如果不去刻意追求这种乐趣,那么小鹏P7的转向也足够温顺、理性。这两种调校仅仅是风格的不同,没有孰优孰劣之分,只取决于你驾驶时的心境。

前双叉臂后多连杆的悬架结构,确实给底盘带来了优秀的动态刚度,车身过弯时没有显著的侧倾,给驾驶者充分的信心。同样得益于米其林PS4轮胎的加持,四轮在过弯时牢牢地抓住地面,在正常的路面上驾驶,车辆的极限还有很宽的探索余地。

但很遗憾的是,小鹏P7的驾驶座椅支撑表现有些糟糕,光滑的皮面在对抗过弯时的离心力方面毫无招架之力。

续航与充电:差点意思

纯电动车眼下还绕不开续航和充电两个核心话题,小鹏P7高配采用一块81kWh三元锂电池,四驱高性能版NEDC续航是550km。

本来我想将一项小计里程清零,来看看提车后的实际续航里程,但是这辆小鹏P7是一台试装车,小计里程会自动跳成999.9km,而且仪表盘上的平均电耗也不准确,害我吃了一个暗亏,无法给出非常精确的实际续航数字。

这里给出两个有一定参考性的数字:

在夏季开空调同时偶有激烈驾驶的环境下,小鹏P7的平均电耗是19.8kWh/100km,确实不算低,折算成实际续航大概是400公里左右;

在一定怠速和较多激烈驾驶的背景下,表显剩余续航从178km降到35km,实际只驾驶了65km;

预计在夏季正常的行驶条件下,小鹏P7的高性能版实际续航会在380km上下。这续航表现,自行体会吧……

说完续航,再来聊聊充电,小鹏P7立志模仿特斯拉,因此也采用了超级充电的策略。其最大电流是200A左右,大约比常规的国家电网快充桩最大电流高出80A,相当于充电效率提升了三分之二。

小鹏和特斯拉的超级充电都依赖自建的快充设施,但和特斯拉超级充电相比,200A的充电电流显然还略有不足。相较蔚来眼下铺开的换电+20kW家庭快充组合,体验上又稍有些差距。

如果以包容的角度看,这项功能有肯定比没有更好,但对于一家需要给用户留下深刻印象的新势力企业而言,差异化优势还不够明显。

学习Model 3,到底是不是件好事?

在许多细节,你会发现小鹏P7都有学习Model 3的痕迹。比如,车头的前备箱,让人想起Model 3,但是尺寸却比Model 3小了一号。

B柱上刷卡的设计,还有位于车顶的双闪灯按钮,都和Model 3一致,但我却觉得这样的设计很鸡肋,有些为特立独行而特立独行之感,而且很容易被人拿来跟Model 3进行直接比较。

再比如,Model 3取消了后视镜调节按钮,将它集成在方向盘上的多功能按钮上。小鹏P7也是如此,但是它的方向盘上多功能调节按钮,我适应了很久才发现,它既可以上下左右地按,也可以像旋钮一样“盘”,但是两种体验的手感都很生涩,其中逻辑也过于复杂,有些烧脑。

车机系统方面,小鹏P7也想学特斯拉丰富的生态功能,并引入一些更本土化的娱乐产品。狂野飙车这个iPad上常下载的赛车游戏,被小鹏P7移植到车机系统内,和特斯拉Model 3一样,也支持方向盘控制。但是,生涩的方向盘多功能按键,给这个游戏的体验拖了后腿。

当然,学特斯拉也让小鹏有一些惊艳的地方,比如说和特斯拉一样采用摄像头+雷达融合式的自动驾驶方案,表现还不错。

虽然试装车没有开放道路驾驶辅助功能,只允许尝试自动泊车,但是仅仅这项功能,就给我留下了不错的体验。

与雷达式搜寻车位方案不同,它可以准确地识别车位线,如果有连续多个空位,小鹏P7可以准确找到其中某个车位,并精准地停在车位中央,而不会把车骑着两个车位停泊。整个自动泊车的过程,也几乎不需要任何人工干预。

有了这样的实力加持,我还是非常期待未来量产车自动驾驶功能的开放。

当然,小鹏并非完全迷失自我,有一些和特斯拉不同的体验,我觉得还是相当不错的。

比如说丹拿音响,小鹏P7高配的每个扬声器都来自丹拿的调校,音效好于大众的“伪”丹拿音响。主驾的头枕处还有一个特殊配备的扬声器,让驾驶者可以听到一些专属的语音播报等信息,思考得非常周到。

再比如说,作为小鹏自建的肇庆工厂首款车型,P7的生产工艺水平表现不错,从门板上各种材质的衔接细节上就可以看出,没有特斯拉那种粗糙感。对了,保留传统门把手这一点,也非常重要。

这些小细节说明,小鹏P7学特斯拉的地方,有些“用力过猛”,其实只要把自动驾驶这些精髓的优势学来,基本上就OK了。那些“搞怪”的地方,小鹏P7完全可以规避,摸索一些更符合“常理”的解决方案。

最后,聊聊购买建议

小鹏P7大致分为三个动力版本,低容量电池(71kWh)后驱版,高容量电池(81kWh)后驱版和高容量电池四驱性能版。我会推荐中高配的高容量电池后驱版,原因有四:

它的NEDC续航号称可以达到706km,这个数字虽然理想化,但是实际续航表现也会比四驱性能版更好

百公里加速6.7s的水平,放在燃油车领域,完全也是同级前20%的水准,没什么可怯场的

价格相比高性能版更实惠,科技、智能、舒适体验不打折

相比入门车型,溢价较少,续航、科技配置带来的体验提升明显

从差价来看,小鹏P7大概比同配置水平的Model 3便宜10万左右,如果您觉得特斯拉Model 3本身的定价合理,那么考虑到品牌力的差距以及产品细节方面的差距,小鹏P7的价格也是比较合适,甚至颇具性价比的。

从小鹏P7一款车上可以看出,这家新势力企业确实有不俗的实力,造型、性能、智能化等方面,都能交出一份拿得出手的答卷,有些细节上,还需要进一步修炼内功,这是一款可以打出80分的产品。

不过,对于小鹏而言,被拿来跟特斯拉做直接比较,或许是吸引天然流量的一种手段,但也限制了其产品的天花板。更长远地说,特斯拉还会进一步降价,届时,小鹏的护城河何在?

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