911的RR布局的保时捷固然有十足的操控个性。重心压低后，起步不但迅猛而且车头上翘十分过瘾，过弯时轻车头指向异常灵敏，车尾的巨大惯性使车子一旦漂移起来根本停不下来。RR布局并非最均衡之布局这点大家都知道，虽好玩但十分危险。虽然保时捷也大花精力和成本去抵消RR布局之诟病以提高可控性，让一般人也能享受RR之乐趣。但须知911车系入门也得在两百万以上的价格让手捏百余万的买主却步不前，心想享受RR之个性化操控乐趣未免代价太高。
现在保时捷已不断向高科技看齐，甚至利用科技手段造出918这样既快又不难驾驶的赛道利器。而膜拜着918性能的小编我便很容易把目光看向同样MR布局的Cayman以及Boxster系列。传统汽车工程学概念上，MR布局是最合理的布局，先不要说复杂的几何力学，单就起步时的抬头动作能加大后轮胎的抓地力、制动时重心转移被锁定在驾驶员附近这样的特性就足够你开心的了，FR比不了，FF就更比不了。既安全但又不失操控乐趣，坚持RR造911的保时捷难道不知道吗？其实他们清楚得很，所以往往会借一些“偶然”的机会用力地亲吻一下MR，例如993和996时代的911 GT1、后来的Carrera GT、到现在的918，无一不是抛弃RR布局后才能造就的经典。
但为了延续MR的激情，保时捷董事会还是满足了那一帮跃跃欲试的工程部员工，而Boxster和Cayman就是因此诞生的。而Cayman S所使用的3.4升325匹马力的强大性能已经能够追得上911系列，加上重心完美居中的MR布局使保时捷工程师们省下了不少调车精力和造车成本，所以，在全球范围内，这个具有战略眼光的车系都极受欢迎，销量上早已抛开911几条街了。
车固然好，但是外型线条上却与一般跑车无异，且线条圆滑过分妩媚。从侧边看着Cayman S的车窗形状，不禁怀疑Cayman S的设计师是否在工作时打瞌睡，总让人联想起价格仅五分一的86以及劳恩斯。甚至我们看过许多86改装宽体空力套件出来的效果比Cayman S的视觉效果强大得多。于是小编建议买家与其上保时捷4S店被无理增加十数万无用的“配置”而买一台毫无个性可言的跑车，还不如再花点钱买下经过TechArt操刀大切割的这款TechArt Cayman S以求个心理平衡。
再者TechArt让买家得到的不单是心理作用，外加大型尾翼随原本的升降式尾翼一同工作，补足了原本小鸭尾的娇气，同时大幅增加下压力。同样前包围两边大型进气格栅杀气十足，这是经典的空力设计，法拉利F360、F430也采用过类似的设计。而后轮前的“大洞”告诉了所有86以及劳恩斯MR布局的先天优势，顺带强化了引擎散热以及NA注重的吸气效率。后包围没用采用“庸俗”的扩散器设计，而是简化成一条打横的整流格栅，与整车和谐而不失气度，又可呼应上面的大尾翼。最后搭配上由日本BBS代工锻造的20寸黑色Formula巨大轮圈，橙色的圈边涂装以及橙色制动卡钳与黑色碰撞，神马爆改86、劳恩斯气场上已无法匹敌。
图：连内装也和橙色的轮圈边以及卡钳相互呼应，让人一看就知道它已经超越了一辆自己动手的改装车的概念，论完整度的改装手法，舍德国人其谁呢？