湖南红土航空航班 图片来源：长沙晚报掌上长沙
2019年，湖南各机场旅客吞吐量高达3361.1万人，增速排名内地省份第8位。然而，体量与增速之外，湖南仍面临着没有一家本地航空公司落户的尴尬。
日前，湖南红土航空股份有限公司（以下简称“红土航空”）在长沙临空经济示范区挂牌。前缀从“云南”变“湖南”，正式结束了湖南没有本土航司的历史。
当地媒体称，此举开启了湖南“全新的航空运输时代”，将助力长沙机场成为中部地区最大的区域性国际航空枢纽。
但事实上，湖南起步并不算早，甚至有网友调侃“环湖南航空公司布局都已成型”。
究竟一家航空公司“跟谁姓”有多重要？此时发力的湖南，是否有机会“弯道超车”？
纷纷入局
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东有福建的福州航空，浙江的长龙航空；西有四川航空、多彩贵州航空、广西桂林航空……放眼全国，许多省份早已拥有自己的本土航司，中部地区自然也不例外。
2013年9月，“中国南方航空河南航空有限公司”在郑州航空港区正式揭牌，河南率先拥有本土航司；
两年后（2015年底），江西第一家本土航司——江西航空有限公司，首次验证飞行顺利起航；
2017年8月，“襄阳航空有限公司”在工商部门注册成立，湖北也已实现本土航司的目标。
本土航空公司被视为一个省份交通多样化发展的重要标志。近年来，湖南费了不少力气，一心想要补上这块缺失的“板”。
对内，去年4月，长沙黄花机场东扩二期工程建设期间，湖南省委书记杜家毫指出：要积极引进基地航空公司，培育发展本土航空公司，进一步拓展本省对接全国、联通世界的空中通道。
对外，同年8月，民航局副局长吕尔学在京会见湖南省常务副省长谢建辉一行时，谢建辉也表示，湖南是经济大省、人口大省和旅游资源大省，航空运输需求旺盛。
“希望民航局能够在湖南省优化航线网络布局、组建本土航空公司等方面加大支持力度。”
湖南的念念不忘，终得回响。
曾作为昆明长水机场的第6家基地航空，从2016年开始载客运营的云南红土航空，在2019年底，正式将注册地址变更至长沙市，名称也变更为“湖南红土航空股份有限公司”。
今年5月，民航中南地区管理局同意其主运营基地，变更为长沙黄花国际机场。时至今日，首家本土航空公司已正式在长沙挂牌落户。
湖南梦圆之时，仍有不少地方还在努力争取，比如中部的另一个省份——安徽。
如当地媒体报道所言，“长期以来，引进基地航空公司和组建本土航空公司，一直是安徽民航发展的重点工作”。
早在2017年，《安徽省民航建设专项规划（2017-2021年）》就明确，要“加快基地航空建设，加快培育本土基地航空公司”。
此前的评估显示，深圳航空公司已在合肥机场投入三架过夜飞机，运力和旅客增量占比份额逐步提升，已“初步具备了设立基地航空公司条件”。
航司效应
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拥有本土航空公司，也被视为地区自身实力的体现。以黑龙江为例，其首家本土航空公司——龙江航空于2017年拿到运营许可。
在其诞生的前三年，全国民航业增速为13.5%，哈尔滨太平国际机场则更以高于15%的速度增长。到2016年，该机场旅客运输量已突破1600万人次，全国20多家航企不断增派运力。
基于“良好的市场环境和投资机遇吸引着民航投资者”，龙江航空应运而生。在湖南落地首家本土航空公司前，其航空市场也正值快速增长期。
2018年，湖南旅客吞吐量首破3000万，并以12.7%的增速，排名内地15名；2019年，湖南旅客吞吐量增速继续保持两位数增长，不仅高于全国平均水平，名次更是直接跃升到第8位。
△ 2019年各省旅客吞吐量及增速 数据来源：2019年民航机场生产统计公报
民航业内人士林智杰曾指出，“近年来，一方面为了提升安全运行水平，几乎没有新的干线航空公司获批。另一方面为了发展地方经济，很多地方政府又都想要有自己的航空公司”，所以“壳资源”越来越值钱，多家小型航司都在考虑易主和搬家。
但各地不愿“守株待兔”，纷纷“主动出击”也是有原因的。
“就像现在每家每户都要买私家车一样，有了车想去哪自己说了算，主动权就掌握在了自己手中。”
这是红土航空落户湖南后当地媒体的评价，“有了本土航空公司后，我省在开辟航线等方面能拥有更大资源优势”。
六年前，河南的首家本土航空公司正式投入运营时，时任河南航投董事长张明超也指出，“作为河南本土航空公司，其决策机制将更加顺畅高效，也更契合我省发展建设的需要。”
于当时的河南而言，“拥有本土航空公司，在航线开辟等方面会有更大的自主权”，航司将持续加大在河南市场的运力投放力度，利用其规模网络优势，开辟河南至澳洲、东南亚等国际航线，“助力郑州航空枢纽建设”。
而红土航空落地后，也计划加大在长沙黄花国际机场的运力投放：
力争2023年在湖南投放运力占比超过公司运力总数的50%，助力湖南“活跃对外经贸交流”，助力长沙机场“成为中部地区最大的区域性国际航空枢纽”。
寻求开放
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运力倾斜也好，增开航线也罢，各地对本地航司的执着，归根到底是对开放的需求。
“湖南省经济总量已经进入全国前10名，但外向型经济依然是短板。这与湖南省在中西部地区乃至全国的经济地位极不相称。”此前，湖南师范大学教授朱翔曾这样评价。
当年（2017年），湖南的外贸依存度仅在中部六省中排名第五；机场货运量与武汉、郑州相比，差距也较大。更严峻的是，在此之前，湖南全年进出口总额已连续两年负增长。
△ 数据来源：湖南省近五年国民经济和社会发展统计公报 城市进化论整理制图
正因如此，作为中部内陆省份，湖南需要寻求更大程度的开放，2017年是其发力的关键时期。
比如，一直未能如愿的自贸区。2017年全国两会期间，湖南代表团以全团名义，建议国务院批准设立中国（湖南）自由贸易试验区。但截至目前，包括湖北、河南在内，全国自贸区已增至18个，湖南却始终无缘入围。
还有此次红土航空的挂牌地——长沙临空经济示范区。2017年5月，长沙临空经济示范区正式获批设立，成为继青岛、重庆、北京、上海、广州、成都之后，全国的第7个国家级临空经济示范区。
最近的动作是，湖南正在加快构建长沙“四小时航空经济圈”。
其量化的目标是，到2021年，长沙黄花国际机场将通达“四小时航空经济圈”160个城市，其中境外城市51个；构建以长沙为中心，覆盖我国31个省(区、市)和港澳台地区，到达东亚、东南亚、南亚主要国家的四小时航线网络。
△ 长沙“四小时航空经济圈”国际和地区航线规划示意图 图片来源：湖南省机场管理集团
此番背景下，湖南对本土航空公司可谓寄予厚望——“红土航空的加入，无疑将成为湖南经济发展的重要引擎，为‘走向世界靠蓝天’插上更丰满的羽翼”。
据了解，红土航空自5月3日起，已新开长沙往返云南沧源、山东烟台、江苏无锡等六条航线，并在长沙投放两架过夜运力；下阶段，其还将开通湖南张家界往返长春、湖南岳阳往返沈阳等多条通航城市间的首条直飞航线。
湖南红土航空董事长、总裁吴嘉竹表示，加快融入“长沙四小时航空经济圈”，将是红土航空未来发展重点，力争2021年取得国际航线运营资质，逐步开辟和加密长沙至东南亚和东北亚地区的航班。
文字 | 黄名扬