观察|拿下首家本土航司,湖南要“弯道超车”?

subtitle 澎湃新闻07-13 22:08
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湖南红土航空航班 图片来源:长沙晚报掌上长沙


2019年,湖南各机场旅客吞吐量高达3361.1万人,增速排名内地省份第8位。然而,体量与增速之外,湖南仍面临着没有一家本地航空公司落户的尴尬。


日前,湖南红土航空股份有限公司(以下简称“红土航空”)在长沙临空经济示范区挂牌。前缀从“云南”变“湖南”,正式结束了湖南没有本土航司的历史。


当地媒体称,此举开启了湖南“全新的航空运输时代”,将助力长沙机场成为中部地区最大的区域性国际航空枢纽。


但事实上,湖南起步并不算早,甚至有网友调侃“环湖南航空公司布局都已成型”。


究竟一家航空公司“跟谁姓”有多重要?此时发力的湖南,是否有机会“弯道超车”?


纷纷入局

图片来源:摄图网


东有福建的福州航空,浙江的长龙航空;西有四川航空、多彩贵州航空、广西桂林航空……放眼全国,许多省份早已拥有自己的本土航司,中部地区自然也不例外。


2013年9月,“中国南方航空河南航空有限公司”在郑州航空港区正式揭牌,河南率先拥有本土航司;


两年后(2015年底),江西第一家本土航司——江西航空有限公司,首次验证飞行顺利起航;


2017年8月,“襄阳航空有限公司”在工商部门注册成立,湖北也已实现本土航司的目标。


本土航空公司被视为一个省份交通多样化发展的重要标志。近年来,湖南费了不少力气,一心想要补上这块缺失的“板”。


对内,去年4月,长沙黄花机场东扩二期工程建设期间,湖南省委书记杜家毫指出:要积极引进基地航空公司,培育发展本土航空公司,进一步拓展本省对接全国、联通世界的空中通道。


对外,同年8月,民航局副局长吕尔学在京会见湖南省常务副省长谢建辉一行时,谢建辉也表示,湖南是经济大省、人口大省和旅游资源大省,航空运输需求旺盛。


“希望民航局能够在湖南省优化航线网络布局、组建本土航空公司等方面加大支持力度。”


湖南的念念不忘,终得回响。


曾作为昆明长水机场的第6家基地航空,从2016年开始载客运营的云南红土航空,在2019年底,正式将注册地址变更至长沙市,名称也变更为“湖南红土航空股份有限公司”。


今年5月,民航中南地区管理局同意其主运营基地,变更为长沙黄花国际机场。时至今日,首家本土航空公司已正式在长沙挂牌落户。


湖南梦圆之时,仍有不少地方还在努力争取,比如中部的另一个省份——安徽。


如当地媒体报道所言,“长期以来,引进基地航空公司和组建本土航空公司,一直是安徽民航发展的重点工作”。


早在2017年,《安徽省民航建设专项规划(2017-2021年)》就明确,要“加快基地航空建设,加快培育本土基地航空公司”。


此前的评估显示,深圳航空公司已在合肥机场投入三架过夜飞机,运力和旅客增量占比份额逐步提升,已“初步具备了设立基地航空公司条件”。


航司效应

图片来源:摄图网


拥有本土航空公司,也被视为地区自身实力的体现。以黑龙江为例,其首家本土航空公司——龙江航空于2017年拿到运营许可。


在其诞生的前三年,全国民航业增速为13.5%,哈尔滨太平国际机场则更以高于15%的速度增长。到2016年,该机场旅客运输量已突破1600万人次,全国20多家航企不断增派运力。


基于“良好的市场环境和投资机遇吸引着民航投资者”,龙江航空应运而生。在湖南落地首家本土航空公司前,其航空市场也正值快速增长期。


2018年,湖南旅客吞吐量首破3000万,并以12.7%的增速,排名内地15名;2019年,湖南旅客吞吐量增速继续保持两位数增长,不仅高于全国平均水平,名次更是直接跃升到第8位。

△ 2019年各省旅客吞吐量及增速 数据来源:2019年民航机场生产统计公报


民航业内人士林智杰曾指出,“近年来,一方面为了提升安全运行水平,几乎没有新的干线航空公司获批。另一方面为了发展地方经济,很多地方政府又都想要有自己的航空公司”,所以“壳资源”越来越值钱,多家小型航司都在考虑易主和搬家。


但各地不愿“守株待兔”,纷纷“主动出击”也是有原因的。


“就像现在每家每户都要买私家车一样,有了车想去哪自己说了算,主动权就掌握在了自己手中。”


这是红土航空落户湖南后当地媒体的评价,“有了本土航空公司后,我省在开辟航线等方面能拥有更大资源优势”。


六年前,河南的首家本土航空公司正式投入运营时,时任河南航投董事长张明超也指出,“作为河南本土航空公司,其决策机制将更加顺畅高效,也更契合我省发展建设的需要。”


于当时的河南而言,“拥有本土航空公司,在航线开辟等方面会有更大的自主权”,航司将持续加大在河南市场的运力投放力度,利用其规模网络优势,开辟河南至澳洲、东南亚等国际航线,“助力郑州航空枢纽建设”。


而红土航空落地后,也计划加大在长沙黄花国际机场的运力投放:


力争2023年在湖南投放运力占比超过公司运力总数的50%,助力湖南“活跃对外经贸交流”,助力长沙机场“成为中部地区最大的区域性国际航空枢纽”。


寻求开放

图片来源:摄图网


运力倾斜也好,增开航线也罢,各地对本地航司的执着,归根到底是对开放的需求。


“湖南省经济总量已经进入全国前10名,但外向型经济依然是短板。这与湖南省在中西部地区乃至全国的经济地位极不相称。”此前,湖南师范大学教授朱翔曾这样评价。


当年(2017年),湖南的外贸依存度仅在中部六省中排名第五;机场货运量与武汉、郑州相比,差距也较大。更严峻的是,在此之前,湖南全年进出口总额已连续两年负增长。

△ 数据来源:湖南省近五年国民经济和社会发展统计公报 城市进化论整理制图


正因如此,作为中部内陆省份,湖南需要寻求更大程度的开放,2017年是其发力的关键时期。


比如,一直未能如愿的自贸区。2017年全国两会期间,湖南代表团以全团名义,建议国务院批准设立中国(湖南)自由贸易试验区。但截至目前,包括湖北、河南在内,全国自贸区已增至18个,湖南却始终无缘入围。


还有此次红土航空的挂牌地——长沙临空经济示范区。2017年5月,长沙临空经济示范区正式获批设立,成为继青岛、重庆、北京、上海、广州、成都之后,全国的第7个国家级临空经济示范区。


最近的动作是,湖南正在加快构建长沙“四小时航空经济圈”。


其量化的目标是,到2021年,长沙黄花国际机场将通达“四小时航空经济圈”160个城市,其中境外城市51个;构建以长沙为中心,覆盖我国31个省(区、市)和港澳台地区,到达东亚、东南亚、南亚主要国家的四小时航线网络。

△ 长沙“四小时航空经济圈”国际和地区航线规划示意图 图片来源:湖南省机场管理集团


此番背景下,湖南对本土航空公司可谓寄予厚望——“红土航空的加入,无疑将成为湖南经济发展的重要引擎,为‘走向世界靠蓝天’插上更丰满的羽翼”。


据了解,红土航空自5月3日起,已新开长沙往返云南沧源、山东烟台、江苏无锡等六条航线,并在长沙投放两架过夜运力;下阶段,其还将开通湖南张家界往返长春、湖南岳阳往返沈阳等多条通航城市间的首条直飞航线。


湖南红土航空董事长、总裁吴嘉竹表示,加快融入“长沙四小时航空经济圈”,将是红土航空未来发展重点,力争2021年取得国际航线运营资质,逐步开辟和加密长沙至东南亚和东北亚地区的航班。


文字 | 黄名扬

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