引言
1903年12月17日，莱特兄弟（Wilbur and Orville Wright）驾驶一架自行研制、重于空气、可控制的“莱特飞行器”（Wright Flyer）成功完成了首飞，世界上第一架有动力的飞机诞生了。
“莱特飞行器”，为世界上第一架有动力的飞机
1914年7月28日，“奥匈帝国”向塞尔维亚宣战，第一次世界大战爆发。俗话说得好，战争是科学技术的第一驱动力，当战争爆发后，诞生没几年的飞机，就立刻被各参战国派上战场。起初，飞机先是被用于执行侦察、运输、校正火炮等辅助任务。随着战事愈演愈烈，各国开始为飞机装上机枪、与敌方进行空战；装上更多的发动机与炸弹、对敌方目标进行轰炸……就这样，飞机逐渐成为了战争中不可或缺的一部分。
“莫拉纳索尔尼爱”L型飞机，1915年4月1日，法国飞行员罗兰·加洛斯驾驶它赢得了历史上第一次空战
1918年11月11日，德国与法国求和，并签订了康边停战协定（Armistice de 1918），第一次世界大战结束。战争结束之后，英国军方在总结了第一次世界大战中的经验之后，得出一个结论，即陆军需要一种结构简单、起降距离短、性能可靠的多用途军用飞机，来为地面作战部队执行辅助任务，例如侦察、搜寻、运送物资弹药、战地急救、简单的对地攻击等。只不过，由于当时各国都在积极裁减军备，同时减缓了对国防工业的投资，所以英国军方对这种飞机还有一个要求就是价格低廉。
“韦斯特兰·莱桑德”飞机
1936年，符合英国军方上述要求的飞机，即“韦斯特兰·莱桑德”（Westland Lysander）飞机诞生，同年9月，英国军方与韦斯特兰飞机公司（Westland Aircraft）签订生产合同。1938年4月，“韦斯特兰·莱桑德”飞机开始量产，同年6月，第一批“韦斯特兰·莱桑德”飞机进入英国皇家空军（Royal Air Force）服役。当时，其执行的任务主要是通信及侦察。
实战中暴露的问题
1939年9月1日，德国海军“石勒苏益格-荷尔斯泰因” 炮击韦斯特普拉特半岛，打响了第二次世界大战第
1939年9月1日，德国对波兰发起攻击，第二次世界大战爆发。9月3日，与波兰属同盟关系的法国、英国（及其它英联邦国家）正式向德国宣战。1939年10月，四个装备“韦斯特兰·莱桑德”飞机的英国皇家空军中队，随英国远征部队（BEF）前往法国。在随后的“法国战役”（Battle of France）中，“韦斯特兰·莱桑德”飞机主要执行侦察及轰炸任务。
德军为可能发起的“海狮作战计划”，进行的相关准备工作
虽然在战斗中，“韦斯特兰·莱桑德”飞机的性能表现非常好，例如短距离起降（在小型机场）、低速飞行状态好（在执行侦察任务时这点尤为重要），但同时也暴露出一个问题，即容易被德军战斗机攻击。即便是在战斗机的保护之下，战损率也非常高。1940年5月至6月初，在法国和比利时上空，就损失了118架（总共部署了175架）。
1940年，英国伦敦上空的HE111轰炸机
遭到德国空军轰炸的英国伦敦
敦刻尔克战役（Battle of Dunkirk）之后，在之前高战损率、与德国可能发起对英国本土作战（即“海狮作战计划”）的双重影响之下，韦斯特兰飞机公司（Westland）开始寻求提高“韦斯特兰·莱桑德”飞机战场生存性的办法，结果便是“莱桑德·德兰纳”（Lysander Delanne）P.12“炮塔战斗机”。
“串联主翼”
“阿森纳·德莱纳 10”试验战斗机
“莱桑德·德兰纳”（Lysander Delanne）P.12“炮塔战斗机”的设计工作，开始于1940年底，设计师为韦斯特兰飞机公司的亚瑟·达文波特（Arthur Davenport），最开始的项目代号为“136号实验飞机”。
因为在之前的战斗中，“韦斯特兰·莱桑德”飞机后方极差的火力（只有一挺7.7毫米维克斯K型机枪或刘易斯轻机枪），让它在面对“咬尾”的德国空军战斗机时毫无还手之力，所以亚瑟·达文波特在进行设计的时候，就想尽一切办法去提高后部的火力。但伴随着尾部火力的提高，一个新的问题来了，那就是尾部过重导致升力下降。
“阿森纳·德莱纳 10”试验战斗机
正当亚瑟·达文波特为此发愁之时，法国飞机设计师莫里斯·亨利·德莱纳（Maurice Henri Delanne）在“阿森纳·德莱纳 10”（Arsenal-Delanne 10）试验战斗机上所采用的“串联主翼”结构，让他顿时茅塞顿开。所谓“串联主翼”，就是在一架飞机上拥有两对主翼（也有三对甚至更多的例子出现），一个位于机身前部，而另外一个则位于机身尾部。这种结构与传统只有一对主翼、一对水平尾翼的单翼机相比，前主翼和后主翼所提供的升力差不多，能够保证飞行过程中的稳定性及机动性。
“阿森纳·德莱纳 10”试验战斗机三视图
外形奇特的“炮塔战斗机”诞生
尾部过重的问题解决之后，亚瑟·达文波特立刻着手开始设计。他保留了“韦斯特兰·莱桑德”Mk II型飞机的前半截机体，而后半部分，则采用了类似于“阿森纳·德莱纳 10”试验战斗机的结构，也就是“串联主翼”。另外在“后主翼”顶端，配备两片垂直尾翼。
在尾部升力提高之后，为了提高后向的火力，亚瑟·达文波特在“136号实验飞机”尾部，配备由英国纳什和汤普森工程公司（Nash＆Thompson）制造的4联装（7.7毫米机枪）电动炮塔。在经过前述改动之后，“136号实验飞机”相较于“韦斯特兰·莱桑德”Mk II飞机来说，从主翼往后的部分完全变了样。
原型机的诞生及测试
编号“K6127”的“莱桑德·德兰纳”P.12“炮塔战斗机”，可见其尾部的四联装炮塔
1941年7月前，在使用风洞模型进行了风洞测试之后，编号“K6127”的原型机被制造了出来。同时，其名称从之前的“136号实验飞机”，改称为“莱桑德·德兰纳”P.12“炮塔战斗机”。原型机全长为8.41米、翼展为15.24米、高度为4.42米、机翼面积为14.15平方米，空重1860千克，最大起飞重量预计2640千克。装备一台由布里斯托尔发动机公司（Bristol Engine Company）生产的“ Perseus XII”型活塞发动机，功率为905匹（另有资料显示为890匹）。
“莱桑德·德兰纳”P.12“炮塔战斗机”原型机
1941年7月27日，P.12“炮塔战斗机”在试飞员哈拉德·彭罗斯（Harald Penrose）的驾驶之下进行首飞。在首飞过程中，其最大平飞速度，达到每小时360公里，实用升限达到6400米。试飞结束后，哈拉德·彭罗斯报告称：“修改之后的飞机，与修改之前的在操纵感受上非常类似，方向舵在更高的速度时，反应才会变得很灵敏”。
“莱桑德·德兰纳”P.12“炮塔战斗机”原型机试飞中
后来，他们又在三种条件下进行了测试，得出的结论如下：
1. 在未达到每小时64公里（40英里）的速度时，方向舵很沉重。
2. 如果机尾重量很大时，向左侧摆动的幅度很小。
3. 在每小时450公里（280英里）的速度下，方向舵的控制会变得非常沉重。但如果低于该速度时，则相当的轻巧。
4. 在俯冲时显得非常平稳。
总的来说，P.12“炮塔战斗机”的飞行性能还是不错的。唯一的问题就是，起落架的间距较近，这让其在滑行过程中稳定性变得较差（这也是所有起落架间距近的飞机的通病）。
战局好转带来的影响
在P.12“炮塔战斗机”设计的时候，英国皇家空军和德国空军正在进行不列颠战役（Battle of Britain）。同时，因为在敦刻尔克战役中，英国军队损失惨重，士气也较为低迷，所以英国军方想尽一切办法，来为德国对英国本土可能发起的登陆作战做各种准备。
在这一情况之下，P.12“炮塔战斗机”被计划当成一种夜间战斗机/攻击机来使用，即沿英国海岸，用布置在机尾的机枪对德军士兵、运输舰及“咬尾”的德国战斗机展开攻击。但随着不列颠战役中德国失败，英国本土遭到攻击的可能性大大降低，英国军方对于P.12“炮塔战斗机”的需求也在逐渐减轻。到1944年时，英国皇家空军决定取消该项目。
总体评价
P.12“炮塔战斗机”，虽然其性能与同类型、那些主要负责支援地面部队的多用途飞机相比算的上是较为出色，且装备了看似火力强大的武备（也是与同类型飞机相比），但较低的飞行速度，让它在面对德国防空炮火及战斗机的时候，很难发挥什么大作用，可以说是相当于一个移动靶。综上所述，P.12“炮塔战斗机”只不是一个在特定情况之下出现的应急产物，威胁一旦消失，被取消是自然而然的事。