很少有车型能像丰田那样,让人选择起来那么不用耗费脑细胞。“你要买威兰达?对,就挑双擎那辆,别犹豫了,就它了。”

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一把年纪了,也自以为不再是冲动型的消费选手,但遇到丰田,再复杂的事情,也都简单了起来。再来看看数据,今年5月,威兰达销售超过7500辆。自今年4月25日起,指导价17.18万-24.18万元的威兰达开始全国到店交车,在此前的订单里,有近1/3都是购买的双擎混动版本,其中又有超过一半的订户选择了双擎混动电子四驱版本,记得是24.08万元那辆豪华版哦,而不是最贵的24.18万元那辆。

不得不说,这些年来,丰田已经成功地把双擎这个概念深植人心了,很多人一看丰田,就会想着它的双擎,而广汽丰田这次也没让人失望,蛮体贴地在每一个系列里,都加上了双擎版的车型。

再回头来看威兰达这款同叫“兰达”的SUV,这个名字的出处,显然和汉兰达不无关系,仅通过名字,就让人将这款车和SUV、丰田、汉兰达挂上了钩。在叫出这个名字的同时,也等于是继承了汉兰达的部分用户口碑和市场影响力,再加上威兰达基于丰田TNGA架构下的GA-K高端平台打造,无论是平台、动力、四驱系统和配置,都有让你眼前一亮的感觉,有点 “兰达兄弟”喜加一的感觉。

梦里总想着去越野,也许可以明天走起

人有时终归是有点小梦想的,城市待久了,总想着去外面的山山水水去逛逛,当然,很多人也就只能想想。客观地说,如果想专门去越野或者平时有很大概率周期性遭遇非铺装路面的,那么,买威兰达的话,最好是考虑2.0L汽油动力版本。

当然,这里说的越野都是轻度越野场景。对于一般驾驶者来说,主要驾驶体验来自三个方面,动力、四驱及对方向盘操作的把控。

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先说动力,威兰达拥有2.0L汽油版和2.5L双擎版系列车型,这里主要说说前者的感受。按照官方资料说明,威兰达2.0L Dynamic Force 发动机采用高速燃烧技术,匹配模拟10速Direct Shift-CVT变速箱,可以实现更高热效率和更好燃油经济性。在成都现代五项赛事中心,上驼峰之前,小编还特意问了下教练,要调整到越野模式吗?

按照正常人的逻辑,像威兰达这么精致的都市SUV,要爬个大驼峰,过个交叉轴,压个炸弹坑,翻个侧坡,先停车切换个越野模式才是日常打开方式。没想到,教练轻轻一笑,两个字风淡云轻:“不用。”

虽然听人说,这个驼峰,半坡给油,深踩油门能过得去,这一点,威兰达的表现就已经优于不少都市SUV,但小编却是选择了缓慢输出动力的办法,一点点给油,最后翻过驼峰,这种感觉很爽,就像牵着一头猛兽不断放松缰绳的感觉,这个场地的大驼峰,绝对没有挖掘出这款发动机的实力,感觉余力还有不少。

当你面对三套四驱系统,选择很重要

另外值得一提的就是威兰达的四驱,在过交叉轴和侧坡的时候,尤其是听说之前还有人发生了剐蹭,多少想去试试看,这种场景下,威兰达会不会很难。事实证明,剐蹭的,都是场外因素造成的,威兰达可以大声表示,自己不背这个锅。

还是先来照搬官方数据, 威兰达四驱车型提供“DTC智能四驱、DTV动态矢量四驱、E-Four电子四驱”共三套四驱系统,优于同级车型仅一款四驱系统。其中,E-Four电子四驱是双擎系统独有,这里就不多说了。DTC是豪华版车型用的,其实并不推荐购买。要么上一步买尊贵版、科技版,要么干脆去买两驱的算了。DTC,严格意义上来看,只是说,我这辆车是四驱的而已,只此而已。

简单说,丰田全球首创的DTV动态矢量四驱,其技术亮点是,左右后轮分别配备独立的电控耦合机构,可以调配左右后轮的驱动力,扭矩输出在0:100-100:0之间变换,DTV除了前后可以100:0和50:50两个分配之外,两个后轮还可以0:100-100:0进行分配。传统的DTC只能前后分配,前面最大是100%,后面是0,或者是前后50:50,所以后轮最多就是50%的比例,两个后轮的比例还只能是均衡左右分配。

实际路测,过交叉轴时,虽然小心翼翼,实则无比轻松,点着油门,稳着方向就过去了,不敢说如履平地吧,但也丝毫没有吃力的感觉,事先对这套四驱没有印象的人,试驾完之后只有一个感觉,太棒了。你在车里,应该能感觉到一侧的车轮不动了,如果你在车外,应该就能看到,悬空的车轮,被“锁”了,动力都被分配到着地的那一侧车轮去了。顺便说一下,那还是在自动模式,也并非什么越野模式。

跋山涉水靠舵手,手潮者的福音

不得不提下的,就是威兰达方向盘的调校了,现在比较流行的,是把方向盘往轻里调,这样,一定程度上可以给人造成操控轻松的感觉,尤其是对女性司机来说,不用用力就可以把方向盘转得溜起,无疑是可以加分不少的。但这样的话,多少是有些安全隐患,虽然大家都在高速状态下会加重方向,但中低速的情况下,尤其如果涉及到非铺装复杂路况的话,就只能仁者见仁了。

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回头再来说威兰达的方向盘,它是设计成方向起手很轻,但你转过一定角度之后,就会接受到一个很清晰的阻力,就像一道门槛,你要想迈过去,也就很轻松地过去了,这种设计,个人感觉非常贴心,尤其是在复杂路况或紧急情况下,可以有效避免转向过度,至少,可以提醒下,让脑子想一想,这一把方向该不该打。

可盐可甜,最后还是眼红双擎

回到城市铺装路,就该轮到双擎出马了,毕竟,对于大多人来说,非铺装路面场景,也只是偶尔遇之,日常时间,都是在铺装路面上行驶,所以,双擎的实用价值应该会更大一些。

不过,因为丰田的双擎,其实之前各种媒体也做过很多评测,就不多提了。基于表面的路试,也基本都那样,起步不用油,低速场景下电驱就足够了。想超车时,油门在踩下的同步轻松介入,毫无迟滞感,当然,更不会有里程焦虑,也不用找充电桩,城市堵车的时候,拥有一辆双擎是件非常愉快的事情。双擎还有一个值得点赞的点,那就是它的电池无忧计划,如果你买的威兰达双擎是非运营使用性质的话,镍氢蓄电池组可享“不限年限,不限里程”的无忧保障。这可是广汽丰田独有的,很贴心,也很自信。

值得一提的是,这次威兰达双擎款,采用了E-Four电子四驱,其最大的特点是带有后驱电机,使整车的前后轮扭矩分配比例创纪录的达到20:80。这款E-Four的后轮动力可以超越前轮,也就是说,兼具了后驱车的特点,理论上,可以获得更好的过弯操控性。

从这个电子四驱和之前汽油版本的四驱来看,显然使用场景是有侧重的,感觉就是可盐可甜,中高配汽油版车型用户,可能场景需求会更丰富一些。双擎用户,多少还是更会偏重于城市场景,虽然混动版四驱车型官方宣称搭载多地形四驱模式控制系统,提供同级独有的“TRAIL模式”:主要用于坑洼路面脱困。但这在双擎车型里也仅限于四驱车型,也就是20.48万那辆,不过订户好像还真不少,这个其实也没毛病,如果装了块动力电池去跋山山涉水爬坑,估计谁都会有点小嘀咕,有个四驱,能多一点保障那自然是极好的。

所以,眼红双擎的人一半都选了四驱版本,也是人之常情。

最后,顺便提几点自己对于威兰达几个小时体验下来的感受,空间很宽敞,后座两腿伸展放直还是很轻松的,内饰做工很精致,而且很有层次感,这个和车外观设计基本呼应,大多数消费者对这个内饰,都不会有太大的意见,而且,关键是新车在30多度高温下,室外暴晒2小时以后进车,居然没什么异味,这点要给出10分好评。悬挂的感觉有些偏软,城市路蛮舒服,越野看个人感受了,也许,有人会喜欢更硬一点的调校。