疫情爆发以来，我们已经看到有多家航司申请进入美国破产法第11章的破产重组程序，如美国的迈阿密航空（Miami Air）和拉文阿拉斯加航空（Ravn Alaska）。
然而，进入第11章破产程序并不意味着航司就此倒闭和停止运营了，它们还可能在未来重返蓝天。
那么美国破产法第11章为何能够成为疫情中破产航司的“最后生机”呢？
“第11章”是什么？
美国破产法共包含13章，其中“第11章（Chapter 11）”指的是美国破产法的“重组（Reorganization）”章节，也是最常被申请破产保护的企业所使用的章节之一。
什么样的航司可以申请进入“第11章”破产程序？
在美国成立的公司、在美国进行商业活动的外国公司和在美国拥有资产的公司，均受到美国破产法的保护。当企业（比如航空公司）出现无法偿债或者资不抵债的情况时，可以通过美国联邦法院特设的破产法院，申请依据破产法第11章进行破产保护和业务重整。
为什么说进入“第11章”的航司并不算完全破产？
对一家企业来说，一旦陷入无清偿能力的状态，其面临的主要问题是选择何种破产程序解决债权债务的问题。基本的选择是在清算和重组之间，也就是美国破产法的第7章和第11章之间进行。而美国破产法第7章“破产清算”与第11章“破产重组”最核心的区别在于：申请破产的企业是否仍然存在继续经营的价值（Going-concern Value）。
若企业申请第7章破产清算，那么破产法院将任命财产管理人（Trustee）将企业关闭，并出售企业资产用以偿债，最后解散企业。而如果企业申请第11章破产重组，法院则会要求申请企业在其监督下继续保持运营，并制定企业重组方案，同时在这一过程中制定偿债计划。
可见，企业申请第7章破产清算后将倒闭，而申请第11章破产重组的根本目的在于拯救企业。第11章可以最大限度地保存一个濒临破产企业继续经营的价值，保护企业免于完全解体，有更大可能性重新恢复生机与活力。按照第11章的要求，企业将凭借未来收益支付部分或全部债务，而不是通过出售财产来支付。为此，第11章规定了一系列支持破产公司的条款，以增加其持续经营的可能性。
进入破产法“第11章”的航司有何特权？
依据破产法第11章申请破产保护，既可以由企业主动申请，也可以由债权人发起，即被动申请。当航司申请进入第11章破产保护程序之后，它将拥有三大特权：
第一，“债务自动中止”特权。一旦启动第11章破产保护程序，企业有权暂时停止支付债务；除非事先取得破产法院批准，所有债权人均被禁止对申请破产保护企业采取任何措施。这项特权为企业争取了时间来解决债务问题，避免了分散精力应对不同债权人的主张。
第二，“重组方案实施”特权。进入第11章后，公司的管理权仍保留在企业的管理层手中，这也是美国破产法第11章区别于其他国家破产法的核心。企业的管理层将与债权人代表组成的“债权人委员会”一起制定重组计划，对各方利益的保护进行协商，解决财务问题，并寻找持续运营的可能。
第三，“合同重新谈判”特权。企业在进入第11章破产保护程序后，可以与已签订了合同的供应商重新商定合同条款。并可以在提供了足够的依据以证明必要性的前提下，依据第11章1113条款（Section 1113）修改或拒绝履行与工会签署的集体谈判协议（Collective Bargaining Agreements），并针对员工福利和薪资进行重新谈判。这些特权体现了美国破产法第11章与其他国家破产法的重要区别，也凸显了其帮助企业重获生机的独特优势。
进入“第11章”后的航司会有怎样的结局？
重组方案实施后，如果企业能为债权人提供相当于或高于依照破产清算程序所能获得的偿付，企业则可以退出破产程序回归正常运营的状态；如果不能，破产企业则将进入清算程序。1978年以来，美国共计发生航司破产约100余起（包括所有进入第7章和第11章的案例）。美国市场上现存的多家大型航空公司都曾进入过破产法第11章程序，并成功转型，强势回归；当然还有一些最终重组失败，不得不以清算告终。下面列举了一些比较有代表性的航司破产事件。
表：美国航空公司破产案例（阿拉斯加航空指拉文阿拉斯加航空）
来源：IAR根据A4A数据整理
美国航空公司（AA）破产案例
图片来源：金融时报
2011年11月29日，美国航空公司(American Airlines, 简称AA)的母公司AMR公司(AMR Corporation)向美国纽约南区破产法院申请破产保护。美国航空公司是当时美国最大的航空公司，年旅客运输量约1亿人次，执飞航点160个，机队规模约600架，拥有员工8.8万人。造成其濒临破产的原因主要包括：
第一，价格竞争激烈，运营收入萎缩。2008年全球金融危机之后，市场的恢复急需低价刺激，与此同时，低成本航司的扩张使得全服务航司的市场份额不断缩水，AA也不得不以降价作为应对措施，导致收入大幅下滑。
第二，成本居高不下，处于相对劣势。此前，AA的主要竞争对手——美联航和达美航空已在2006年和2007年分别完成第11章下的破产重组，成本大幅削减，而AA的成本却依旧居高不下。
第三，不断举债求生，陷入恶性循环。随着竞争加剧，AA入不敷出，只得大幅增加借款，最终几乎抵押了所有资产。截至2011年9月30日，AMR公司总资产为247亿美元，而债务达296亿美元。收入下滑而成本、债务高企，使得AA在申请破产保护前连续三年亏损。其中2010年亏损达4.71亿美元，申请破产保护的2011年，截至9月份就已亏损达9.82亿美元。
在进入破产保护程序之后，美国航空使用第11章的条例开展重组：
首先，降低人工成本。尽管AA在申请破产保护前便就减薪裁员事宜与工会持续开展谈判，但由于工会的强硬反对态度，谈判在11月初陷入僵局。而在申请进入第11章破产保护程序后，AA被允许修改或拒绝履行与工会之前达成的集体谈判合同，从而使AA具有了更强硬的谈判立场，最终得以与工会达成新的协议：裁员1.3万人（占其员工总数的近15%），停止对员工的四项养老金计划，并以股权作为对员工的补偿。首席执行官Thomas Horton表示，仅人工成本一项预计每年将减少12.5亿美元，占总成本削减计划的63%。
其次，重新签署供应商合约。通过破产保护，美国航空得以暂停一些飞机租赁合约，或重新与融资租赁方开展条款谈判，通过修订采购协议（Amended Purchase Agreements）节省成本近4.2亿美元。
2013年12月，美国航空公司完成重组，退出第11章破产保护程序。AA在重组的两年内成功削减了成本水平，提高收入，在走出破产保护程序后的2014年，美国航空集团净盈利28亿美元，并将盈利记录保持了5年，直到疫情发生之前。有分析师观点甚至认为，AA早应进行重组，否则也不会在多年的竞争中一直远远落后于竞争对手。
从债权人和股东的角度来看，AA的强势回归让他们的投资更具价值。多数债权人在重组时都获得了股权以抵偿债务。而在AA业务恢复之后，又兼并了全美航空公司（US Airways），使得股价飞涨。如果一位投资者在AA提交破产申请时购买了股票，那么在AA与全美航空宣布合并的时候，他的投资可能已经翻了2.5倍至7倍。不仅债权人的权益得到了完全的保障，公司的股东也因此大赚了一笔。
美国航空公司成功在第11章破产程序中完成重组，还有一定的环境因素：其重组正值经济的快速上升期。随着整体经济的改善，美国航空业已经走出了经济危机的阴霾，航空出行需求也正蓬勃发展，AA幸运地在经济好转的正确时机实施了正确的重组方案。此外，AA也受益于那段时期原油价格的下跌。
第11章在疫情冲击危机下发挥了积极作用
图片来源：华尔街日报
由于疫情导致的社交隔离和停工停产，全球航空出行需求骤降，但由于航空公司高固定成本的天然属性，使得大部分航司在现金流断竭的情况下，收入远远不足以覆盖成本和债务利息。如果无法及时融资，企业将随时可能面对债务到期无法清偿的风险，如果一家航司由于这样的“黑天鹅事件”而导致破产，那将是一件非常可惜的事情。
美国破产法第11章就是为像航空公司这样的企业度身定制的法案。其针对的对象便是由于外界剧烈冲击导致收入突然大幅下降，企业难以融资，但是核心业务仍具有存续价值以及商业模式依然健全的一类企业。
第11章为遭遇危机的航空公司提供了一个“喘息的机会”，让它们得以在制定重组方案、削减债务负担、转换所有权的变革过程中保持运营，甚至在恢复流动性能力后，走出破产边缘，再度起飞。这为更大限度地发挥企业价值，维持市场稳定发挥了积极作用。直至今天，美国国会仍在考虑如何进一步改造破产法典，以鼓励更多的债务人在申请破产时直接向破产法院递交重组计划方案而非清算方案。
当前，受疫情冲击，中国许多优质企业也面临着资金不足、濒临破产的危机。正值“两会”即将召开之际，美国破产法第11章在市场经济的环境下通过法律制度设计为企业竞争力提升、社会稳定方面所发挥的积极作用，值得中国的政策制定者参考和借鉴。
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参考资料
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