继续读季报，本周来看美国三大航的一季报。
截至5月17日，美国新冠确诊人数达140万。通过对疫情发展过程的回顾，可以明显地看出，在第一季度，航空业受到的影响主要集中在3月份。1月底，美国出现确诊第一例患者，美国的主要机场开始进行旅客筛查，随后美国三大航停飞中美航线；2月底，美国疾控中心表示疫情迟早将在美国爆发，美国航司开始意识到疫情的严重性，开始调整年度发展预期；进入3月，美国全境新增确诊病例井喷式增长，3月中旬宣布限制与欧洲国家间通行，跨大西洋航线受到波及，标志着对航空业影响升级，直到美国国内市场也逐渐沦陷，航空业至此完全步入暗夜。
*2020年第一季度，美国三大航运营收入同比减少17%-19%，运营亏损额达4.1亿至25亿美元。
*收入锐减的同时，航司由于固定成本占总成本比例极高，难以短时间内同步降低成本，因此造成大幅亏损。
*美国三大航之间亏损金额差别较大，也是由于成本控制能力差异所导致。
受疫情影响，美国三大航一季度运营收入同比2019年一季度下滑幅度超15%。美国航空公司一季度运营收入85.2亿美元，同比下降19.4%；美国联合航空运营收入79.8亿美元，同比下降16.8%；达美航空运营收入85.9亿美元，同比下降18%。图：2019 vs 2020年第一季度美国三大航运营收入对比（单位：亿美元）营运收入中，客运与货运收入均出现不同程度的下滑。客运收入方面，三大航下滑程度较为接近，均从90亿水平下降至70亿水平，美国航空、美联航、达美航的客运收入分别下滑20%、19%、18%；货运收入下滑程度则差异较大，美航和达美分别从2.2亿和1.9亿水平下滑至1.5亿，下滑幅度达33%和21%，而美联航仅由2.9亿下滑至2.6亿，下滑幅度8%。表：2020年第一季度美国三大航运营收入组成对比（单位：亿美元）尽管随着出行需求下降，各航司纷纷削减运力，但一季度客座率仍然出现下滑。美国航空、美联航、达美航空今年一季度的平均客座率分别为72.7%、70.9%和73.1%，对比去年的数据（82.2%、80.9%、82.7%），下降幅度在10%左右。收入锐减的同时，运营成本与同期相比却变化不大。美国航空的运营成本甚至还有所提升，从2019年的102.1亿美元上升到了110.6亿美元，上涨8%；美联航运营成本则从2019年的90.9亿美元下降到了89.5亿美元，降1.5%；达美航空从94.5亿美元下降到了90亿美元，降低4.8%。图：2019 vs 2020年第一季度美国三大航运营成本（单位：亿美元）从成本组成来看，固定成本支出占比极高。在三家航司中，人工成本都是支出占比最大的，约占总成本的30%；其次是航油和相关税费，约占总成本的10%-20%，尽管三月初因为沙特发动“油价战争”导致国际油价“闪崩”，但从季报看对当季的成本影响并不大；除此以外，飞机维修、营销渠道、飞机租赁的大部分成本也属于固定成本支出，即使飞机大量停场，仍然有大量成本支出。图：2020年第一季度美国三大航运营成本构成（单位：亿美元）收入骤降而成本难以同步降低，使得美国三大航在2020年第一季度运营利润纷纷报亏。2019年一季度，美国航空、美联航和达美航空均盈利，运营利润分别为3.8亿美元、5亿美元和10.2亿美元，而2020年一季度则分别亏损达25.5亿美元、9.7亿美元和4.1亿美元。图：2019 vs 2020年第一季度美国三大航运营利润（单位：亿美元）与此同时，三家的净利润也均报亏损。对比2019年净盈利1.9亿、2.9亿和7.3亿美元，今年一季度，美国航空净亏损22.4亿美元，美联航17亿美元，达美航空5.3亿美元。图：2019 vs 2020年第一季度美国三大航净利润（单位：亿美元）在特朗普签署的“两万亿”经济刺激法案 中，580亿美元将用于航空业 的紧急救助，美国三大航均收到超50亿美元援助。其中，美国航空获得58亿美元的援助资金，包括41亿美元补助金和17亿美元低息贷款；美联航获50亿美元，包括35亿美元补助金和15亿美元10年期贷款。达美航空获得了54亿美元的救助资金，其中38亿美元为补助金，16亿美元为10年期贷款，在第一季度已经到账的金额达27亿美元。图：2020年第一季度美国三大航政府补贴数额（单位：亿美元）对比美国三大航一季度末现金及现金等价物以及应收账款规模，达美航空以超80亿美元居首，流动性水平最高，而另外两家也均超过50亿。截至3月31日，美国航空拥有37.3亿美元的现金及现金等价物和10.2亿应收账款；美国联合航空有52.2亿美元现金及等价物和7.9亿美元应收账款；达美航空拥有59.7亿美元为现金及等价物和22.8亿美元为应收账款，总计82.5亿美元，拥有最强抗风险能力。图：2020年第一季度末美国三大航现金及现金等价物以及应收账款情况（单位：亿美元）然而，一季度的亏损只是一个开始。第一季度美国三大航运营收益同比下滑幅度不到20%，亏损额就达到4亿至25亿美元。第二季度，美国三大航运营收益预计将下滑90%，如不能尽快有效控制成本，二季度的亏损金额将出现天文数字。
* 美国三大航纷纷正视未来市场前景不乐观的现实，纷纷将核心任务从“求发展”转为“求生存”。
* 为了生存，美国三大航迅速采取措施自救，包括：
1）不遗余力提高流动性水平：积极融资（甚至抵押时刻/航权等资源开展融资）、申请政府救助、推迟付款/交付飞机；
2）降低固定成本水平：退役或退租飞机、调整机队结构、裁员。
美国三大航的股价与年初相比均发生大跌：美国航空、美联航和达美航股价分别下跌68%、77%和67%。而同期标准普尔500指数的下跌仅为11%。在众多行业中，航空业在从此疫情中受到的冲击程度可见一斑。图：美国三大航股价与标准普尔500指数变化（2020年1月- 5月15日）[5]
据华尔街日报报道，若需求维持在5月的水平，且航空公司没有让员工放无薪假，在不考虑政府的贷款和救助措施的情况下，美国航空公司的现金水平可以维持6个月，美联航和达美可以维持10个月和11.3个月[5]。
图片来源：金融时报
2019年，美国航空公司受到波音737MAX停飞以及机务维修工会罢工冲击，发展受到一定影响，原计划2020年重整旗鼓加速发展，现在看来已无可能。负责网络策略的高级副总裁Vasu Raja表示，尽管公司在今年尚没有关闭任何一个枢纽运营的计划，但将会对明年的运营网络和枢纽进行全面评估[1]。2020年第二季度，尽管已经削减运力（4月、5月运力削减80%，6月运力计划削减70%），美国航空公司预计每日亏损额仍将达到7000万美元。为此，迅速采取措施降低成本将是生存的第一要务。目前，美国航空正在精简机队类型，计划退役机型包括E190、波音757和767, 以及空客A330-300等。到2021年，美国航空飞机总数将比原计划减少100架。美国其他几大航司包括达美、美联航、美西南也正采取类似举措，通过缩小规模来应对萎缩的市场需求[1]。由于美国航空拿到了联邦政府的58亿美元的援助资金，作为条件，美国航空在今年9月底之前不能强制裁员。美国航空CEO Parker表示，他希望先和员工协商自愿离职，如果效果不佳的话，10月之后将强制裁员或无薪休假。到目前为止，美国航空公司有大约39,000员工（占员工总数的30%）同意提前退休或休无薪假[1]。增加流动性方面，美国航空在第一季度通过飞机售后回租和融资增加了20亿美元的流动资金。公司表示，其还有超过100亿美元的资产可用于抵押，计划在第二季度末，将流动资金从第一季度末的68亿美元提高到110亿美元。
美国联合航空公司
图片来源：金融时报
美联航第一季度净损失17亿美元，终结了美联航十年来的盈利纪录。即使扣除一次性项目（one-time items）（包括投资于哥伦比亚航空公司的损失），亏损金额仍达到6.4亿美元[1]。美联航表示，与去年同期相比，在三月的最后两周，平均每日收入下滑金额达到1亿美元。公司计划在5月取消90%的运力来应对低迷的市场需求，预计这一情形将持续数月[3]。对于第二季度，美联航预计每日亏损额为4000-4500万美元资金。美联航表示，目前拥有96亿美元的流动性资产（不含政府救助资金)[1]，并正在资本市场上寻求10亿美元融资[2]。当前，美联航自有的飞机大多数都用于抵押，他们同时表示，飞机备件、机场时刻资源、常旅客计划等在适当时候也可用于抵押融资。[3]
达美航空公司
图片来源：金融时报
达美原预期2020年将延续过去十年的高盈利水平，成为第十一个盈利年份。然而疫情的袭来粉碎了达美的计划。达美航空2020年第一季度净亏损达到5.3亿美元，而去年同期季度净利润就达到7.3亿美元[2]。达美持有多家海外的航空公司股份，首席执行官Ed Bastian表示达美无意出售这些股份，但也没有能力为这些公司提供财务支持。目前，达美每天亏损额为5000万美元，Bastian表示，希望到年底能实现收支平衡。为降低成本，达美迅速行动，采取了众多积极举措，包括与机场、供应商、飞机租赁公司协商延迟付款，以及飞机延迟交付、调整机队结构、管理层减薪等。与美国航空的情况相同，由于接受了美国联邦政府的救助，达美航空在9月底之前不能强制裁员，但达美设法与35000员工达成了无薪休假协议[2]。另一项降低成本的重要举措是计划在今年年底前将波音777飞机退出机队。达美目前拥有18架波音777飞机，就在近期还花费了近1亿美元翻新机舱内饰，原计划还将再使用几年[4]。作为航程最远的宽体飞机，波音777机队曾为达美航空转型成为全球性航空公司立下汗马功劳。该机型自1999年投入使用以来，已帮助达美航空开辟亚特兰大直达南非约翰内斯堡、洛杉矶直达悉尼等超远程洲际航线。将波音777提前退役，也暗示着达美航空认为远程洲际市场的恢复将是一个极为漫长的过程[4]。目前，全球许多航空公司高层与行业分析师普遍认为远程航班要至少需要数年后才能恢复。达美表示，当需求恢复以后，达美将用A330和A350-900机型来执飞远程航班，其中A350-900飞机每座耗油量比波音777低21% [4]。除了加速退役777飞机以外，达美也在加速退役年迈的麦道MD-88和MD-90飞机，预计将在6月全部退役[4]。这也表示达美将不再需要那么多飞行员。达美航空负责运行的高级副总裁John Laughter在给达美员工的内部信里提到，在秋季，达美将有约7000名飞行员富余[4]。“这是一个让我们很忧心的数字，我们希望飞行员数量与我们的机队数量相匹配”，他补充道。预计到2021年第三季度，达美还将有2500至3500飞行员过剩[4]。因此，预计在2020年10月以后，达美将大幅裁减飞行员。力争降低成本的同时，达美也积极提升现金流。尽管已经是美国三大航中流动性水平最好的航司，达美仍然不敢掉以轻心。达美第一季度末的流动资金为60亿美元，预计第二季度末将达到100亿美元[2]。达美表示，将用美国国内主要机场以及伦敦希斯罗机场的时刻资源，以及一些国际航线的航权作为抵押用于融资。3月以来，达美已融资54亿美元，其中包括商业贷款和12亿美元的飞机售后回租。此外，公司还收到了联邦政府许诺的54亿美元救助款中的27亿美元。同时，公司还符合申请政府46亿美元抵押贷款的资格。首席执行官Ed Bastian认为政府的这些救助已经足够，不需要再提供额外资金扶持[2]。
* 后疫情时代的美国三大航：
- 机队规模、人员规模将缩减
- 航线网络将大幅调整：收缩国际航线网络，加强国内网络
与其他市场类似，美国航空业高层也普遍认为国内航空市场将早于国际市场恢复。美国航空认为国际市场需求将长期低迷，并在上周对其飞行员表示，B330-200机队将至少停场封存到2022年[4]。首席执行官Doug Parker表示，“为应对市场的长期低迷，美国航空决定未来的战略不是扩张，而是缩小规模”。达美航空首席执行官Ed Bastian认为，市场恢复到疫情爆发前的水平需要2-3年的时间。在致员工的内部信里他说道，“达美必须要缩小规模以应对市场低迷。即使疫情得到控制，我们还是要做好需求在一段时期内无法完全恢复的准备。我希望市场尽快复苏，但在制定计划时，我们必须面对现实[2]”。美国三大航在预计市场前景时的现实态度，以及在降低成本、增加现金流时采取的迅速行动，均体现了在市场激烈变化面前的良好应对能力。未来美国三大航可能采取的战略调整，值得其他行业竞争者对于应对策略提前展开思考与布局。
参考资料
[1] Alison Sider, 2020, ‘American Posts Big Loss as Air Travel Collapsed’, Wall Street Journal, 30 April 2020, viewed on 17 May 2020,
< https://www.wsj.com/articles/american-posts-big-loss-as-air-travel-collapsed-11588251821 >
[2] Alison Sider, 2020, ‘Delta Reports First Loss in Five Years’, Wall Street Journal, 22 April 2020, viewed on 17 May 2020, <https://www.wsj.com/articles/delta-reports-first-loss-in-five-years-11587553260?mod=searchresults&page=1&pos=2>
[3] Alison Sider, 2020, ‘United Airlines Warns of $2.1 Billion Coronavirus-Related Loss’, Wall Street Journal, 20 April 2020, viewed on 17 May 2020, < https://www.wsj.com/articles/united-airlines-warns-of-2-1-billion-coronavirus-related-loss-11587387976>
[4] Alison Sider and Dave Sebastian, 2020, ‘Delta to Retire Boeing 777 Fleet to Cut Costs Amid Coronavirus’, Wall Street Journal, 14 May 2020, viewed on 17 May 2020, < https://www.wsj.com/articles/delta-to-retire-boeing-777-fleet-to-cut-costs-amid-coronavirus-11589462948?mod=searchresults&page=1&pos=1>
[5] Karen Langley, 2020, ‘With Earnings ‘Out the Window,’ Investors Turn to Survival Metrics’, Wall Street Journal, 16 May 2020, viewed on 17 May 2020, <https://www.wsj.com/articles/with-earnings-out-the-window-investors-turn-to-survival-metrics-11589641268?mod=searchresults&page=1&pos=1>
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