中国国内疫情已得到有效控制，“解禁”区域逐步扩大，五一小长假期间，中国民航的航班量虽然与去年同期相比仍下降约50%，平均客座率也比去年低10%，但环比已进入上升轨道，回暖趋势明显。然而，中国以外，疫情持续肆虐全球，美国和欧洲仍是全球疫情的中心地带。在欧洲，意大利、西班牙、德国刚刚度过疫情高峰，但英国疫情形势未见放缓，已成为欧洲首个死亡病例超3万的国家。疫情导致的欧洲航空业停摆还在持续，各国航司仍处在水深火热之中。
第一季度亏损严重，“惨烈”数字只是开始
上周，欧洲航空公司第一季度财报纷纷出炉。我们选取了欧洲三大全服务航空集团为代表，结合航司发布的季报数据以及相关媒体报道，并以2019年一季度数据作对比，来看看欧洲主要航司第一季度的日子有多难过。图：欧洲三大航空集团一季度运营利润/亏损情况对比（2019 vs 2020）（单位：亿欧元）备注：汉莎集团2020第一季度季报尚未正式发布，数据来源于媒体报道第一季度对于欧美航司而言是传统意义上的淡季，欧洲多数航司在2019年一季度的营业利润也大多为负数。欧洲最大的航空集团——汉莎集团(Lufthansa Group)，去年第一季度运营亏损3.36亿欧元；由法国航空和荷兰皇家航空组成的——法荷航集团(Air France-KLM Group)，去年第一季度运营亏损额达2.86亿欧元。英国航空(British Airways)、西班牙航空（Iberia）、伏林航空（Vueling）和爱尔兰航空公司(Aer Lingus)的母公司——IAG集团(International Airlines Group)，在2019年一季度运营利润为1.35亿欧元，是三大航空集团中唯一实现盈利的。2020年，在疫情的冲击之下，欧洲航空公司第一季度发生大幅运营亏损也就不难预见了。从2月底疫情开始在欧洲迅速蔓延开始，仅用了不到一个月的时间，欧洲航空市场便从淡季直接跌入“冰点”（详见：欧洲成为疫情新中心，全球航空业需做“持久战“准备）。根据媒体报道，汉莎集团在2020年第一季度亏损了12亿欧元（约合13亿美金），该数值为调整后的息税前亏损（Adjusted EBIT Loss，注：汉莎集团在2013年前经营损益以Operating Result计，2014年开始称作Adjusted EBIT Profit/Loss），为2019年亏损额的4倍。汉莎2019年财报中的调整后息税前利润为20亿欧元，这意味着，汉莎在第一季度即亏掉了去年全年营业利润的60%。汉莎集团首席执行官Carsten Spohr这样描述今年第一季度的运营情况：“三月收入同比下滑了47%，日均乘客量仅有3000人，而2019年日均运送旅客数为35万，如今的日均载客量相当于跌回了二战德国战败禁飞后汉莎再次恢复运营的1955年的水平，简直像倒退了65年。”汉莎集团2020年第一季度季报原定于4月30日发布，后因疫情的影响宣布推迟至五月下半月再行发布，因此亏损细节暂未可知。法荷航今年一季度运营亏损(Income from current operations)额达8.15亿欧元，是2019年一季度经营亏损额的近3倍。由于国际疫情风险上升，以及旅行限制的出台，使得拥有大量国际航线的法荷航在第一季度后期大幅削减运力，第一季度收入同比下滑15.5%。除主营业务亏损8.15亿欧元外，法荷航集团2020年一季度亏损还包括机队调整造成的4600万欧元、航油套保亏损4.55亿欧元、递延所得税1.73亿欧元、汇率损失1.48亿欧元、财务费用1.64亿欧元，最终，法荷航集团2020年第一季度净亏损(Net income for the period)达18亿欧元。3月开始的“原油价格战”导致的油价下跌对法荷航影响较大，由于需求下滑，法荷航被迫取消大量航油套保合同以应对未来的航油低消耗量，从而造成了巨大的航油对冲损失。IAG集团2020第一季度运营亏损(Operating loss)5.35亿欧元。IAG集团首席执行官Willie Walsh表示，二月底前，集团经营发展趋势向好，但三月以来受政府出台边境限制等影响，多数亏损发生在三月下半月。除运营亏损外，IAG集团在第一季度还发生了巨大的航油套保及汇率对冲损失，高达13.25亿欧元，此外还有2200万欧元的非经营性的亏损。IAG集团在2020年第一季度账面税前净亏损(Loss before tax for the period)达18.82亿欧元。第一季度已十分惨淡，然而对于欧洲的航空业来说，“第二季度将会更糟”（汉莎集团首席执行官Carsten Spohr在演讲中悲观地说道）。
第二季度行将过半，生存竞赛还未结束
全球疫情的发展造成的航空业停摆仍将持续，能否熬过第二季度的漫漫寒冬，将决定着全球各航空公司的生死存亡。众所周知，航空公司的运营成本分为固定成本和变动成本，航空公司即使大量停飞不产生变动成本，但固定成本依旧需要支付，包括飞机租赁费用、机坪与航站楼使用费用、飞机维修费用、员工薪资、机票退款、行政办公费用等。运营盈亏金额的高低，体现了航司运营状况受疫情冲击的严重程度。那么，欧洲航司的生存能力如何呢？我们以一季度各航司每架飞机的亏损额作为评价依据，比较各航司的成本控制能力。可以看出，汉莎集团和法荷航集团的单机运营亏损额较大，分别为158万欧元和147万欧元；而IAG集团的单机运营亏损额为90万欧元。单机亏损额大也就是经营成本水平较高，也就意味着在疫情这种特殊时期航司面对的风险更大。
图：欧洲代表航司2020年第一季度运营亏损与集团飞机总数比值（货币：百万欧元）困境中，欧洲各航司都在想方设法让自己在这场“生存竞赛”中活下来，其他条件一致的情况下，成本控制能力强的航司更容易活下来，而成本较高的航司，如果想顺利度过此次难关，则需要更多的“外援”，或亟需一场深层次的成本改革。
汉莎集团
第一季度运营亏损已达12亿欧元的汉莎集团，依旧面临着几乎全部飞机停场的局面，这样的情况汉莎预计还将持续大约一个多月。首席执行官Carsten Spohr表示，目前，每过去一个小时，集团便损失100万欧元。Carsten Spohr曾在3月向媒体表示，汉莎已筹集到51亿欧元的流动资产，并已经获得80万欧元的信用额度。但受高成本所累，就在前几天，汉莎宣布所持流动资产已无法再覆盖后续的成本，也无法再在资本市场上融资，价值约100亿欧元的自有机队也难以变现。航空分析师Daniel Roeska推测，“信贷市场已经不再信任航空公司了，甚至是拥有如此多自有机队的航空集团。”现在摆在汉莎面前的或许只有两条路，政府救助或破产。汉莎航空已经向德国、奥地利、比利时和瑞士政府请求援助，经过密切沟通，目前已经确认：德国政府将提供90亿欧元的救助，作为条件政府将取得汉莎25%的股份，但政府持股后并不参与公司管理。瑞士政府也已同意为汉莎的子公司Swiss和Edelweiss提供15亿瑞士法郎（合15.2亿美元）的贷款。若能够尽早拿到贷款，汉莎便可以逃过像维珍澳洲一般的命运（详见：维珍澳洲飞机被堵催债？澳洲第二大航司“破产”启示）。汉莎预计六月份航班量将得到有效恢复，然而，他们对未来2-3年内的市场预期并不乐观，后续，汉莎将缩小公司规模，在13万员工中裁员1万人，并将760余架的机队规模缩减为约660架。此前，汉莎航空已经关闭了旗下的低成本航司德国之翼（German’s wings），并提前退役多架飞机。
法荷航集团
第一季度已经因需求下滑和航油套保遭受严重亏损，但法荷航在第二季度才是最困难的阶段，运力将同比减少95%。疫情造成冲击以来，法荷航通过降薪等手段大力缩减成本，第二季度预计每月将节约3.5亿欧元。截止到3月31日，法荷航通过循环信贷（Revolving credit facilities）、飞机抵押融资、售卖Sabre股份等手段，筹集流动资金（Liquidity position）数额达64亿欧元，这些资金可支持法荷航运营至第三季度。由于法荷航有法国和荷兰两国政府作为股东在背后提供支持，其生存似乎得到了一定程度的保障。近日，法荷航迎来一个好消息，法国政府和荷兰政府承诺的救助终于有了较为明确的方案：法国政府宣布将为法国航空提供70亿欧元的援助贷款，其中40亿欧元款项的大部分将由法国政府提供担保，并将由六家法国和国际的银行组成的财团发放，还款期限为12个月，法荷航拥有两次将贷款延长一年的权利；另外30亿欧元中的部分款项将由政府管理的基金提供，还款期限为4年。法国政府的救助条件是法航需要发展成为全球最低碳环保的航空公司。法荷航集团首席执行官Ben Smith在采访中对法国政府表达了感谢，“在集团流动性极为困难的时期，法国政府的资金能让我们延长运营12至18个月，让我们能够坚持到市场恢复的那一天。”作为回应，Ben Smith承诺将在2024年做到二氧化碳排放减半。而荷兰政府的贷款方案也正在制定中，并承诺贷款金额将在20亿到40亿欧元之间，同时荷兰政府也对贷款提出了一些条件，包括停止股东分红和奖金发放、削减高管工资等。对于荷兰政府的援助，Ben Smith表示，荷兰政府应按照法航和荷航的规模成比例地提供援助。
IAG集团
疫情以来，连续七年盈利的IAG集团也遭受了极大的打击，期间IAG集团通过停工、降薪、延长循环信用额度期限等方法筹集流动资金。4月初，IAG集团向英国政府提请了贷款申请，目前已获得英国政府提供的3亿英镑贷款，这一贷款援助属于英国政府“新冠疫情公司资助计划（Coronavirus Corporate Financing Facility，CCFF）”，旨在通过为大型公司提供一周至一年的短期过桥贷款，以实施紧急援助。对于IAG集团来说，这已是拿到的第二笔政府救助——上周，IAG旗下的西班牙航空（Iberia）和伏林航空（Vueling）分别获得了7.5亿欧元和2.6亿欧元的政府支持贷款。据报道，IAG集团在4月底拥有的流动资金达100亿欧元，已超过大部分竞争对手，将成为IAG集团顺利度过难关的重要保障。同时，IAG首席执行官Willie Walsh也曾表示，IAG集团需要通过“改组瘦身”的方式来应对未来不确定性的挑战。“改组瘦身”的其中一项措施是，旗下英国航空将裁员30%，涉及约1.2万名员工。除此之外，英国航空在四月初停飞了伦敦盖特威克机场的所有航线，Willie Walsh并在近期表示，疫情过后，英航可能将不会恢复盖特威克机场的航线，放弃其在伦敦第二大机场的基地地位。英国航空公司首席执行官Alex Cruz在给员工的信中写道：“作为航空公司，像其他行业一样，我们日后将面对新常态，以‘不平常‘为平常。”除了三大全服务航空公司外，欧洲的低成本航司也在为生存而努力。
瑞安航空
四月份，瑞安航空仅执飞了600个航班，而原计划航班量是7.6万班次。整个第二季度，瑞安预计都将与四月份类似，执行的航班数量都将只有原计划的1%，乘客数量预计将低于15万，只有原计划的0.5%。瑞安在3月曾向媒体披露，其拥有40亿欧元的现金及等价物，可以在停运的状态下支撑18个月。近日在其官方发布的最新市场展望中，瑞安再次表示目前并不需要政府的定向援助。虽然瑞安未披露其最新的流动资金数额，但连续十年以上盈利的瑞安航空，其成本控制能力远高于行业平均水平。疫情初期，瑞安便迅速采取应急措施，包括停止招聘、推迟付款、停止股票回购等。瑞安航空同样认为市场短期内很难恢复如初，为了应对未来市场的低迷，它也将缩小经营规模，举措包括裁员3000人，降薪20%，并关闭一些欧洲的基地。同时，瑞安航空正与波音协商，减少未来24个月中波音737系列机型的交付量，并与其空客A320的飞机租赁商协商减少未来的飞机租赁数量。截至2019年6月，瑞安有87个运营基地，员工17.5万人，并拥有455架波音737飞机，以及16架租赁的空客A320飞机。不仅不申请援助，瑞安还一再反对各国政府对航司的定向援助，并且认为所有政府对航司的援助都是违背欧盟法律的。例如法国政府仅为“法国籍”的航司退还了航空税，但是同样服务于法国航线的其他航司（包括瑞安航空）却没有享受到退税的福利，这样的政策违背了欧盟的竞争法。目前，欧洲各国政府对航司发放的定向援助已超过了300亿欧元。此外，瑞安还认为，疫情过后，消费者信心的恢复需要长时间的低票价刺激，如果继续定向援助全服务航司，在航班运营恢复正常后市场将被完全扭曲，成本高昂的全服务航司依旧可以采取低价销售，这对瑞安这样20年来一直致力于降低成本为乘客提供低价机票的航司十分不公平。为此，瑞安呼吁欧盟各成员国政府，应减免全行业的乘客税、起降费，或为全行业雇员补助薪资，这将是比定向援助载旗航空公司更好的办法。
易捷航空
从3月30日开始，易捷航空已停飞了所有飞机，全面的停飞至今已持续了一个多月。近期，易捷航空宣布目前已筹集到足够的储备资金，能度过最多9个月的停航期。易捷航空就疫情造成停航3个月、6个月和9个月分别做了情景分析，在这三种情况下，所需要的资金支持分别为12亿英镑、22亿英镑和30亿英镑，并设计了以减少支出、推迟飞机交付和多渠道融资三种方式储备资金的方案。目前，易捷航空的周运营成本已经稳定在3000万到4000万英镑（正常情况下，周运营成本为1.2亿-1.3亿英镑）；此外，还通过与飞机制造商协商推迟了共计24架飞机的中短期交付计划。截至3月31日，易捷航空拥有现金14亿英镑，通过多渠道融资，易捷航空还获得了包括4亿英镑的担保留存现金流量（RCF）、6亿英镑的“新冠疫情公司资助计划（Coronavirus Corporate Financing Facility ，CCFF）”的无担保贷款、4亿英镑的定期贷款，以及价值4亿-5.5亿英镑的售后回租（SLB），使得易捷航空名义流动资金达到33亿英镑。 易捷航空的首席执行官Johan Lundgren表示，“公司仍然在寻找其他融资方法”，并且Johan Lundgren对解封后的旅游市场非常有自信，“我们会在需求恢复时立即行动，人们在长时间的居家封闭后一定会想出门享受一场旅行。”
欧洲航空市场，何时恢复？
对于欧洲航空业来说，还有更多的航司挣扎在生存线上，让他们能够坚持下去的信念之一便是7月暑期旺季欧洲市场需求将会有第一个大幅恢复和反弹，并且，当前欧洲各国也正在制定疫情后期的解封政策。因此，欧洲各航司都计划在第三季度逐渐恢复航班。在第三季度，瑞安航空预计航班量将恢复至原计划航班量的50%，IAG集团预计恢复45%，法荷航预计恢复20%，而汉莎还未启动恢复计划，但其曾表示在6月将恢复160架飞机的运力规模（目前运营规模为60架）。然而，大部分航司也清醒地意识到，疫情已触发经济衰退，市场要完全恢复至疫情前的水平，则需要二至三年。未来，欧洲经济发展的前景也更加充满不确定性，衰退风险提升，这势必将影响航空市场的长期需求水平。在经济低迷的背景下，市场容量缩小，整合态势加剧，欧洲航空业格局将可能发生巨大变化。国际航空研究院（IAR）公众号所有文章，著作权归国际航空研究院所有，未经授权，不得以任何方式加以使用，包括转载、摘编、复制和建立影像。未按要求转载，视为侵权，国际航空研究院保留追究侵权者法律责任的权力。（本文由国际航空研究院授权网易航空频道转载）
