疫情影响正波及航空产业链上游 萧条将持续

图：4月20日全球新型冠状肺炎疫情地图

来源：WHO

二月以来，新冠疫情席卷全球，作为航空产业链中距离大众出行需求最近的一环，航空公司首当其冲，随着各国航空运输市场如同“多米诺”一般接连停摆，史无前例的全球机队大规模停飞正在上演。据Cirium 4月17日更新数据，全球26,000架在役飞机中已有64%处于停飞状态。从下图中可以看到，目前宽体机中A330、A340和B787系列停飞比例已达90%，而由于货机的繁忙，B777停飞比例略低，约为75%。此外，A320系列和B737系列窄体机也有超过一半处于停飞状态[1]。由于疫情对全球经济可能造成的深度损害，萧条状态预计将持续更长时间，航空出行也很难在短时间内恢复如初。

图：全球各机型飞机停飞比例

来源：Cirium

多年来，处于航空产业链上游的飞机制造商和供应商，由于技术壁垒较高，行业内竞争强度远低于产业链下游行业，多年来处于垄断或寡头垄断的地位，其运营一般不易受下游行业波动的影响。然而，此次新冠疫情对航空运输需求端造成大范围的打击，使得上游的飞机制造商和供应商也难逃受损的境地。

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目前，空客的商用飞机订单情况受损已开始显现，飞机交付量受疫情影响也较大。今年第一季度，空客有66架飞机订单取消，订单净增长290架，月均净增长97架，高于去年月均66架飞机净订单的数量。取消的飞机订单包含29架A320neo、16架A220、17架A350和4架A330neo[2]；各机型净订单量分别为A320neo增加248架 ，A220增加42架 、A350增加4架，仅A330neo净减少4架。但如果仅看三月份数据，空客共获得60架飞机订单，同时39架飞机订单被取消，净订单量仅21架，远低于去年每月66架的平均水平[3]。交付方面，空客原计划2020年交付880架飞机，比2019年交付863架的基础略为提升。但第一季度空客的飞机交付量共计122架，其中1月交付31架，2月交付55架，3月交付36架，连续三个月的交付量均低于2019年月均72架的交付水平。交付的飞机主要包括91架A320neo、14架A350、8架A220、5架A320ceo，以及A330ceo、A330neo各两架。三月下旬，空客在法国和西班牙的工厂都因疫情而停工，空客原定生产交付计划均被打乱，并已于三月底宣布取消原定的2020年产量计划和交付计划。航空分析师Sandy Morris预计，空客今年交付量可能将会下滑至650架，2021年可能将会下滑至600架[4]。

图：空客2020年第一季度订单及交付情况

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截至3月31日，空客的储备订单数量为7650架，其中包括6220架A320、529架A220、323架A330、569架A350XWB和9架A380，与2019年底时的7482架储备订单相比仍然是正增长的。疫情来临后，由于航空公司资金紧张以及出行需求下滑，市场对于新飞机的需求也将下滑，新增订单数量预计将大幅减少，目前所面对的情况或许只是一个开始。

尽管目前从飞机订单数来看，疫情的影响并不十分明显，但疫情后市场仍将维持一段时间的萧条已成为行业共识，未来飞机需求预计将萎缩，为此，空客已宣布下调三分之一产量以适应市场变化。其最受航司欢迎的单通道飞机A320产量将从每月60架减产到每月40架，双通道飞机中，A350的月产量将从10架降低到6架，A330系列的平均月产量将从约4架降低到2架[5]。据路透社报道，这是空客迄今为止最大规模的一次产量调整。同时，空客减产的举措也将A380机型是否会提前停产的问题带到人们面前。运营着最大的A380机队的航司——阿联酋航空，目前已大幅削减航线，且其以迪拜为枢纽布局全球航线网络的模式在未来的市场环境下可能将受到严峻考验（详见：亚太航空市场将何去何从），然而，空客首席执行官Guillaume Faury表示，“目前对任何单一产品做决定还为时过早”[6]。对于空客的减产，有专业人士称，“飞机制造商对改变产量非常谨慎，除非预计未来的2-3年都将维持新的产量状态，否则他们不会轻易做出产量变化的决定。”投资者也密切关注飞机制造商的产量数据，并将其看作是未来利润和现金流情况的重要指征[7]。可以看出，空客做出减产的决定，暗示着空客对于飞机市场需求在未来较长一段时间都将处于较低迷状态的预期，同时也结束了空客超十年产量持续提升的时期。

降低产量来适应市场需求变化的同时，空客仍注重保持对于未来市场应对的灵活性。他们与其供应商保持着每日信息沟通，包括A330和A350的发动机供应商罗尔斯·罗伊斯，以及A321 neo的Leap发动机供应商法国赛峰，以获取供应商的最新情况[8]，为将来的复苏随时做好准备。空客的首席执行官Guillaume Faury表示，疫情危机有太多不确定性，形势在2021年可能会变好，但仍然不确定什么时候可以完全恢复产能。目前，空客的法国和西班牙工厂都已部分复工[10]。

空客自认为有较为强健的财务基础来应对这一场旷日持久的危机。截至2019年12月31日，空客持有125亿欧元现金（Net Cash）和30亿欧元授信额度（Credit Facility，RSCF），价值227亿欧元的高评级的证券投资（Highly Rated Securities），还有可融资额度（Financing Liabilities）101亿欧元，以及可用流动资金为257亿欧元[11]。同时，空客还宣布停止股东分红以保留14亿欧元资金，并推迟员工的养老金缴纳。空客近期还获得了另外一笔150亿欧元的信贷额度，其中50亿欧元为近期可用额度，剩余100亿的额度可在未来兑现，这使得其目前总流动资金已经超过300亿欧元[12]。

除了已经实施的筹资手段，空客还保留了“备用手段”以备不时之需。由于空客曾在2014年收购一家德国的银行作为空客银行（Airbus Bank），使得空客可以利用一些金融手段来维持现金流状况。除此之外，空客称其还可以通过债券发放的形式来获取资金[13]。

空客暂未向政府申请大额定向资金援助，但正与法国和德国政府保持沟通[14]，或将参与政府现有的援助项目支付被停工工人的薪资。空客全球员工共计13.5万人，薪资支出占其总成本的两成左右[15]，空客目前还未提出任何裁员计划。

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737MAX事件已导致波音在2019年总交付量大幅下跌53%[16]，而2020年疫情的冲击可谓雪上加霜。波音第一季度飞机订单取消量达196架，净损失147架（该数据未包含第一季度因受ASC 606新会计准则影响而移出待交付列表的160架飞机）[17]。订单取消情况最严重的机型便是B737MAX，包括加拿大航空、巴西Gol航空、捷克Smartwings、Avolon等客户[18]取消共计191架737MAX订单；另有4架B787和1架B777的飞机订单被取消。第一季度波音共交付了50架飞机，月平均交付量17架的数字远低于去年的月平均交付量31架。截至3月31日，波音的飞机储备订单数目为5428架（若减去因会计准则表更而移出的共计379架飞机订单，则该数字为5049架)。除了商用飞机，波音的军用飞机业务也受到了较大影响。第一季度波音交付了39架军用飞机，而这个数目在2019年第一季度是60架[19]。

图：波音2020年第一季度订单及交付情况

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疫情造成的工厂停工是影响波音交付进度的主要原因。由于工厂有员工新冠病毒检测呈阳性，波音于3月25日关闭了Puget Sound地区的商用飞机工厂，随后4月2日又宣布将关闭Philadelphia的军品工厂，关闭时间至少持续两周以上。时隔近一个月后，波音宣布计划于4月20日恢复部分工厂生产，重新开始包括B737、B747、B767、B777、B787等机型的生产，一些此前停工的国防军工项目也将复工，将有27,000名员工回归岗位工作[20]。但波音在南卡罗莱纳州的工厂将仍处于停工状态。

为了适应疫情带来的需求衰退，波音提出了在全球范围内裁员10%的计划，其中包括员工的自愿离职、提前退休和解雇[21]。波音在全球有160,000名员工，有知情者称将被裁撤的员工可能大部分来自商用飞机业务板块。波音公司首席执行官David Calhoun在4月初写给全体员工的信中，提出向全公司征集自愿离职者，并为离职者派发补偿金[22]。裁员的举动暗示着波音对未来几年的较悲观预期以及对疫情发展不确定性的担忧， David Calhoun表示，“恢复到疫情前的水平需要非常长的一段时间，当世界从疫情中走出来的时候，商用飞机市场的规模、客户需要的商品与服务将会大不相同。我们需要从现在开始找寻新的平衡。”

为应对疫情，波音同样利用各种方法筹措资金。在疫情爆发前，由于波音737MAX全球范围内停飞，波音就已经饱受现金流紧张的困扰，由2018年盈利近120亿美元直线下降，2019年亏损近20亿美元。疫情的到来使得波音的资金问题更加严重。一方面，波音此前代表美国航空制造业向美国政府提请了600亿美元的援助资金，正在等待政府安排具体的援助计划；另一方面，波音还请Lazard和Evercore两家投行为其在资本市场上寻求投资[23]。美国政府公布的“两万亿美元”的援助计划（CARES Act）中还包括170亿美元的国防军工的定向救助资金，波音可能也将从中获益。分析师认为，波音需要额外筹集到至少200亿美元才基本足够在今年中支付所有成本与债务[24]。

从年初到现在，波音的市值一路狂泄。4月10日，穆迪公司（Moody’s）降低了其对波音的信用评级，从原本的Baa1降到了Baa2，在投资级别中已属低位。对此穆迪高级副总裁兼首席分析师Jonathan Root表示，“新冠疫情对于波音的影响要远大于737MAX危机的影响，潜在的订单推迟和取消必将是重大的风险因素。”[25]

图片来源：金融时报

罗尔斯·罗伊斯首席执行官Warren East曾称新冠疫情只是“短期的宏观冲击”，但很明显，事态并未按照他的预设发展，至4月6日，罗尔斯·罗伊斯宣布放弃今年盈利目标、交付目标和现金储备目标，并停止股东分红。这是罗尔斯·罗伊斯自1987年私有化以来首次取消股东分红，此举意味着其预测未来收入或将大幅下跌[26]。

作为全球宽体飞机发动机的主要供应商之一，罗尔斯·罗伊斯主要为空客A330、A350和波音787提供发动机产品和服务。罗尔斯·罗伊斯“发动机飞行时间收入”的商业模式中，每售出一个发动机，都将亏1200万英镑，公司继而利用发动机飞行时长的收入来冲抵售卖的损失，从而获得盈利[27]。对于成本极高的发动机业务，这种“小时计费”的盈利方式在疫情危机下如此多飞机停飞的情况下，显得非常脆弱。且就目前的情况来看，国内航空市场势必要先于国际航空市场恢复，罗尔斯·罗伊斯的主要生产的宽体机发动机的需求恢复或将慢于竞争对手的窄体机发动机产品需求。

除了需求下滑，罗尔斯·罗伊斯也受到了供应链断裂和停工的冲击。其在意大利的涡轮叶片供应商受疫情影响停工，无法为罗尔斯·罗伊斯提供部件。罗尔斯·罗伊斯自身在英国Derby的民用航空工厂也在三月底关闭了一周多的时间，以配合政府颁布的社交隔离措施[28]，四月初开放后也只是小规模复工。罗尔斯·罗伊斯在德国Dahlewitz的工厂也已经进入了预计持续两周的停工闭厂状态[29]。

为了保持现金流，罗尔斯·罗伊斯表示将采取一切手段减少支出，包括延迟全球员工本年度10%的薪资发放、高层管理人员减薪10%[30]、停止招聘等，这些举措预计在2020年将为罗尔斯·罗伊斯节省约7.5亿英镑的资金[31]。罗尔斯·罗伊斯在2017年设立的2020年底流动资金数额达到10亿英镑的目标也成为了泡影[32]。有报道称，若疫情危机持续至秋季，罗尔斯·罗伊斯将不得不向英国政府寻求“定制化的援助”（详见：疫情将引发经济衰退？危机当前航司为何对政府救助说NO？）。罗尔斯·罗伊斯曾在1971年一个发动机项目失败以后寻求政府帮助并被国有化，并在1987年回归私有[33]。

由于疫情发生之前就存在的现金流问题[34]，罗尔斯·罗伊斯在2019年8月和11月被两度下调信用评级，标准普尔（S&P）评级已在投资级别触底至BBB-[35]，若因疫情使得罗尔斯·罗伊斯信用评级跌入“垃圾”级别（S&P评级标准中含BB及以下的投机级别），将会对其造成巨大的影响[36]。受到疫情冲击后，罗尔斯·罗伊斯的股价从三月初开始也在一路下跌。

图片来源：华尔街日报

通用电气（GE）的航空板块主要生产航空发动机，金融资产板块则拥有大规模的飞机租赁业务（GECAS）。同波音合作紧密的GE在疫情中与波音一样压力重重。GE航空所制造的GEnx涡轮风扇发动机是波音787的备选发动机之一，GE9X是777X的备选发动机，GE航空与法赛峰国合资的CFM International为中国商飞C919、波音737MAX和空客A320neo提供发动机。波音737MAX的停飞已经在2019年给GE造成了14亿美元的损失，而新冠疫情对航空出行需求造成重创，航司对飞机、飞机发动机备件的采购需求和发动机维修需求也相应下降，这严重影响了GE航空这个连年盈利的“现金牛“业务板块[37]，所造成的损失将远大于B737MAX的影响。GE在3月曾预测第一季度将由于新冠疫情遭受2-3亿美元的损失，但4月9日GE宣布第一季度的净现金流预计将低于原先的预期值，并取消了本年度财务预测[38]。

GECAS运营着GE的飞机租赁业务，其拥有的1134架飞机中，目前超半数处于停场状态。在2028年前，GECAS还有345架飞机订单待交付[39]，但根据4月18日报道，GECAS将向波音提出取消69架737MAX的订单[40]。

三月初，GE宣布停止一切招聘活动，并取消业绩奖金，缩减一切不必要开支[41]。GE集团首席执行官Larry Culp宣布自愿放弃2020年所有薪资；GE航空板块首席执行官David Joyce，宣布自愿减薪50%[42]。目前，GE航空业务板块52,000名员工中的50%正处于至少为期四周的停工休假状态。3月23日，GE宣布将裁员美国航空业务中10%的员工，人数大概在2500人左右[43]。同时，GE维修业务下50%的员工将被停工至少3个月。GE可能成为美国第一个大举裁员的制造业企业，此举将在2020年为GE节省5亿至10亿美元的支出。目前，GE对于劳动力成本的控制还仅限于美国本土，有报道称其后续还将针对海外运营采取措施。为了维持现金流量，GE航空参与了美国航空制造业向美国政府提请的航空制造业600亿专项补助的申请[44]，但针对航空制造业的援助方案还未公布结果。

据4月13日的报道，穆迪公司下调了GE和GE资本（GE Capital）的信用评级，并在报告中指出，下调信用评级反映了新冠肺炎大流行对GE航空部门和通用资本旗下飞机租赁子公司GECAS的严重负面影响[45]。”今年以来至4月初，标准普尔500指数下滑了18%，而GE的股价已经下跌了35%[46]。

新冠疫情对于航空产业链上游制造企业造成的影响已初步显现，未来还有可能进一步加深，但同时，这些制造业企业的业务也较为多元化，在民用航空板块受到严重影响的时候，其他业务板块的稳定或将成为决定企业生存的重要因素：空客与波音同时拥有民用与国防两大业务模块，虽然民航市场目前处于低迷状态，但国防军工的订单可能较为稳定；而罗尔斯·罗伊斯与GE的所涉及的业务领域便更加宽泛，据了解罗尔斯·罗伊斯的国防与电力系统业务板块受疫情影响甚微，GE的电力、新能源、健康领域的业务也将与航空领域有效互补。对于航空产业链上游的这些代表性企业的后续经营状况，我们将持续关注。（本文为国际航空研究院授权转载）

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