争议不断:谁在给ETC“添堵”?

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作者 | 黄青春

题图 | 东方IC

1996年,北京首都高速公路发展有限公司与美国Amtech公司在首都机场高速公路进行ETC(即不停车电子收费系统)试运行,此后广东、北京等地率先进行ETC实地试验。得益于改革开放的红利,广东、北京两地在90年代车辆保有量多,ETC成为替代人工的创新技术。

然而22年过去,这种缓解高速拥堵、提升通行效率、降低物流成本的设备却没能推广开来。

据统计,截止2018年底,全国高速公路里程达到14.26万公里,收费站约9400个,其中省界收费站244组。而全国ETC用户仅7656万,不到汽车保有量的1/3。

ETC推广“变味”

2019年,ETC突然“加速”。

5月,国务院发布《深化收费公路制度改革取消高速公路省界收费站实施方案》,提出基本取消全国高速公路省界收费站,实现降低物流成本的目标,其中普及ETC是关键;6月份,交通运输部印发《加快推进高速公路电子不停车快捷收费(ETC)应用服务实施方案》,提出到2019年底前,ETC安装率和使用率要提升至80%以上和90%以上。

两份文件初衷皆为实现不停车快捷收费,提升人民群众幸福感、安全感,但政策落实到基层,执行的主观能动性就变了“味”。

2019年,天津滨海等6个收费站贴出通知:自2019年12月15日起,仅供ETC车辆驶入,不再保留人工收费车道,高速ETC缴费处还挂起诸如“未安装ETC禁止驶入高速”的横幅;湖南沅陵收费站打出“1月1日起,未安装ETC设备车辆,不得上高速”的口号;甚至有银行工作人员身穿“稽查”服装,假装交警在收费站前拦车要求办理ETC,完全混淆了执法和商业的边界。

截至2019年12月18日,交通部数据:全国ETC客户累计达到1.92亿,完成发行总目标的100.72%。ETC 2019年的推广工作在争议中如期完成。

不过,针对推广ETC过程中存在的乱象,交通运输部在国务院新闻办公室发布会上回应:

“严禁通过任何方式强制或变相强制安装ETC,严禁以任何方式对非ETC车辆通行高速公路或者办理涉车业务设置障碍。”

中国人民大学公共管理学院教授马亮说:“ETC推广过程中的问题,暴露出有的基层行政部门存在形式主义、懒政怠政问题”。

一项好的改革必然是制度和人情之间的反复调试,相关部门开展工作一定要做好科学论证,各种方案广泛征集讨论,而不是个别地方用行政命令“一刀切、运动式”强推22年前的技术。这样虽然能短时间完成任务,但社会心理的创伤难以愈合,有些还会带来更大的治理成本。

正如侠客岛评论:“ETC的推广是件好事,但要全国上下在短短几个月内补上过去十几年的历史欠账,还是容易操之过急。”

ETC先天不足

ETC技术存在重大隐患且不能通过远程升级改bug,或许是很多车主拒绝安装的主要原因。

2020年1月1日零点起,全国29个联网省份的487个省界收费站全部取消后,网上先掀起一场关于ETC计费问题的争论。

山东、河北、湖南等多地货车司机在社交平台表示,1月1日以来货车通行高速公路出现通行费增加现象,个别地方货车通行费畸高、ETC失灵;天津一名车主对《中国经营报》记者表示,同路段往返费用从150元变成了330元;陕西一名司机亦对记者表示,元旦后驾车200多公里,去的时候ETC显示223元,返程的时候ETC显示7000多元;武汉货车司机还因质疑2623元通行费辱骂收费员泄愤上了热搜。

这些遭遇之所以在网上引发广泛讨论,因为ETC扣费存在争议已经成为普遍现象,但他们连哪段高速公路收费多少都不知道,连投诉都失去了根据,更不用说是去X省还是找Y市的问题。

从理论上来说,取消省界收费站,收费方式由计重收费改为按轴收费,将大幅加速通行效率。但实际上,称重设备随省界收费站一并取消后,货车ETC扣费方式统一变更为按轴收费,而ETC系统面对2019年激增的一亿车主,在计费时出现重复扣费、多扣费、ETC失灵、系统时间混乱等诸多问题。

高速公路是物流的动脉,居于价格体系的上游。上游价格的些许变化,将会层层被放大到产业部门以及服务行业,进而带来整个价格体系的变化。如果收费负担实际加重,那推行ETC收费系统这件事,还能办好吗?

新闻联播中康辉说出了广大车主的心声:“说到底技术都是为人服务的,你不能给人添堵,更不能人为添堵。”

不仅过路费普遍上涨,ETC用户一年内从7656万激增到1.92亿后,元旦期间,ETC通道造成多地高速路段瘫痪。

1月1日,广东佛山一环主线部分ETC通道关闭,造成大量车辆拥堵数公里;1月1日早晨,上海S4高速发生一起车祸,救护车由于未来得及装ETC设备,在高速南桥出口处被强行收取通行费;1月2日,石家庄周边黄石高速藁城东、西古城,新元高速裕华路等高速站口只开放两个人工通道,导致未办理ETC车辆拥堵长达数公里。

这些高速路段拥堵瘫痪很大一部分原因就是盲目扩增ETC通道,撤减人工收费通道,结果ETC在车流高峰出现故障无法实现远程协助检修,只能在面对大面积瘫痪时抬杆放行。

如今智能手机、智能电视、智能家居迭代升级是最基础的要求,远程协助、固件升级技术早已在硬件产品中普及,而ETC设备却完全不具备这些功能。而且ETC对2B和2C提供的便捷非常有限,诸如ETC端口不智能、收费错误、堵车预估时长就不准等问题也说明ETC并不具备大量场景应用的能力。

ETC缺乏面向未来的可扩展性

ETC的诸多问题,不仅引来了新闻联播、人民日报、地方卫视的关注,也在社交平台一次次掀起广泛讨论。

首先,许多安装过ETC的车主表示,一些地方ETC卡系统升级从不主动通知用户,用户在收费站被拦住后才知道需要升级。遇到接触不良、收费系统升级、更换卡片、充值等问题都必须跑一趟甚至几趟办卡点,处理起来真不如走人工通道便捷省事。

其次,ETC交易区域为8米,有车主跟车太近会出现识别失败,也有车主故意蹭别人车尾出高速;ETC车道要求车速低于20公里/小时,过快会导致车道无法成功读取车辆设备信息;车主还要妥善保管ETC电子标签,注意防潮、防水、防强磁,前挡风玻璃过厚也可能会导致感应不良。ETC技术的笨重是造成通道经常拥堵原因之一。

第三,国企司机、运力市场跑出租的司机,他们对开票报销是强需求,而ETC整个开票流程太复杂。比如打神州专车去机场,ETC开票需要司机专门跑一趟某地,时间成本和人力成本都超过开票金额。

此外,一旦ETC卡绑定信用卡,其在使用过程中,也存在管理成本高以及被盗刷、莫名开通高息小额贷款、注销难等风险。

可以看出,在便民方面ETC已经失去当年的锐意进取,改善服务的意识已经落后于这个时代发展。

市场竞争中崛起的微信、支付宝为数亿用户提供服务,它们技术的迭代尚且需要与时俱进,适应用户需求、痛点不断更新,而ETC凭什么违背市场规律强推?

ETC设计基于当年的最新技术,但1997年中国汽车数量,高速里程,收费站数量和2020年完全不在一个量级,当年的技术框架和如今的技术相比一定是个落后的框架,从近一个月频频见诸媒体的报道也能看出ETC在服务场景、技术落地、便民方面的时代局限性。

况且ETC与12306不同,12306服务器瘫痪,用户还可以明天抢票;一旦ETC瘫痪,一条高速数万辆车都会因此瘫在路上,最后只能抬杆放行。元旦尚且如此,春运、五一、十一造成更严重的瘫痪怎么解决?

即便抛开基础功能层面的担忧,在面对未来可拓展性上,ETC技术显然毫无想象力。

比如收费稽核业务,数据显示仅广东省每年人工稽查55万次,分析的流水记录2亿多条,每一年通过稽查追缴路费大概在7000万以上。而取消省界站之后,逃费手段也更隐蔽,如此巨大的数据处理需求,需要一套基于大数据和AI稽查的系统来协同,ETC能办到吗?

未来从停车、交通罚款扣除、消费,诸多的生活场景需求都将融合,ETC能承载吗?

我们本可以跳过现阶段直接推广电子车牌,如今却选择从移动支付回到信用卡时代,地推ETC。

注:感谢李彤老师对此文的指导和贡献。(以上不构成建议,中国移动支付独步全球,办法总比困难多,相信我们一定能找到完美解决高速收费的问题)

参考资料:

[1].你对社会最大贡献是安装了ETC,autocarweekly,李清柯

[2].“玩命”推荐ETC,银行争夺1.8亿用户,经济观察报,胡艳明

[3].突击推广ETC,到底有没有理,侠客岛,宇文雷格

[4].ETC的逻辑与投资的机会,政事堂2009,顾子明

[5].ETC不显示通行总额,不能还是不为,光明网,

[6].争议ETC账单,中国经营网,赵越、尹蓉、冯颖祎、童海华

原标题:谁在给ETC“添堵”?

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