777X机身撕裂,静力试验究竟有多恐怖

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出品|网易航空(公号ID:wyair163)

作者|Henry Lin

今年9月,媒体报道称波音最新的777X客机在进行高压测试时,一扇货舱门向外炸出,当时加压已经进行到试验目标的99%。

不过,根据《西雅图时报》的一篇最新爆料显示,9月份测试中,并不是货舱门掉落,而是一扇客舱门脱落,且脱落原因是受机身结构受损、机身撕裂的影响,相对来说,情况比9月份报道中严重很多。

同时,西雅图时报还发布了一张由爆料者提供的777X静态测试机蒙皮撕裂处照片,可以清楚的看到飞机机身上的大洞。

爆料者提供的图片 来源:西雅图时报

为何会产生如此严重的撕裂?

当时波音正在对777X进行静态压力测试,测试中会给飞机施加大于正常飞行时承受的压力,来测试飞机在极端情况下的承受能力。

美国FAA要求在飞机应当在1.5倍的极限负载(正常飞行时会经历的最大荷载)下保持三秒钟。在初代777进行测试时,试验尝试了1.54倍极限负载,而在787上则正好在1.5倍时停止试验。(均未出现撕裂等情况)

但在777X进行试验时,飞机结构在加压至1.48倍极限负载时受损,大约为目标值的99%。

由于舱内也处于加压情况,结构受损导致机身释压;另外结构扭曲的情况也影响了邻近客舱门结构。最终在多种情况共同作用下,舱门直接被吹出。

巨大的777X部件 图片作者:Mike Siege

这一情况会影响777X的试飞进程吗?受到GE9X发动机的拖累,777X的研制工作已经落后于计划,引发部分订购航企的不满。

客观说,即便有也不会太大。

静力测试的目的本就是为了找出机身上的薄弱处,由于特殊情况发生在实验要求加压99%时,已经距离目标极为接近,且当时波音已经收集到大量数据,通过计算可以准确分析问题所在。

而根据以往的经验,这类问题发生后一般是让制造商再次加固问题区域,并再次通过计算和部分实验论证剩余1%压力的安全性。

在此前,其他航空制造商也在加压试验接近临界点时出过问题(比如A380的机翼),同样不用进行二次整体试验而是加强问题区域并论证安全性。

当然,777X试验所处的时间节点也不太好。在现在的大环境下,打上了“波音”的标签显然更容易引发民众的担忧。

777X大概率不需要进行重新试验

那么,对于777X来说静力试验到底有多残酷?

在进行试验时,777X静力试验机机身上会被挂满大大小小配重滑轮,用以施加不同大小的压力。

在试验过程中,777X的机翼会从静止的状态到最终被向上拉伸弯曲28英尺(约8.53米),而在正常状态下,777X预计机翼的最大弯曲仅为9英尺(约2.74米)。

同时,机身最前部和尾部会承受数百万磅(数十吨)的压力,来迫使机头机尾向下弯曲。

而且在FAA要求的基础上,波音还会额外对客机内部加压,差不多每平方英寸要承受10磅的力。

这些试验的目的是为了模仿飞机在飞行中遭遇超出极限范围的荷载。如果一个飞行员在正常飞行过程中,最大大约会承受1.3G的力,而在这种试验中,如果有飞行员在内,将需要承受3.75G的力。

机翼和机身上弯曲变形产生的力共同作用时,就可能导致类似于777X遭遇的突发情况。

但在日常飞行时,777X肯定无法达到这种压力范围。

静力试验下的787,可以注意机翼的扭曲程度

目前波音的团队仍在就问题进行分析,并认为现在的问题不会影响整体计划。根据波音计划,777X将在2020年初首飞,并在2021年开启交付。

波音称:“当我们对777X进行严格的测试工作时,我们始终将安全放在第一位”。

不管如何,希望波音真的能做到他们所言,早点改善遇到的问题。

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