一顿操作猛如虎 博瑞多了个"GE"后性情大变

subtitle 驾仕派02-12 14:59 跟贴 29 条
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在自主品牌的向上突围大军之中,吉利的博字辈车型可说是其中的先驱——吉利在推出博字辈车型之后,在造车水准和品牌力上都获得了不错的口碑,一跃成为了这两年自主品牌中炙手可热的一支。而博字辈车型的首发产品便是吉利博瑞,这款车以其稳重的造型、舒适的驾乘赢得了不少用户,而这次吉利在博瑞的基础上推出了博瑞GE车型,那么多了“GE”二字的博瑞到底有何不同?今天我们来一探究竟。

先聊聊设计。外观内饰基本维持了博瑞的风格,同时在其中加入了更多的科技元素,力图摆脱博瑞稳重中庸的形象。具体来看,外观的线条相比博瑞更为锐利,前后车灯通过灯带的使用增添了更多的精致感;内饰方面中间的屏幕尺寸明显增加,屏幕基本融合于仪表台中,弱化边界的效果比较新奇。总的来说能感觉到吉利的努力,外观的改造比较成功,已经能和之前博瑞的定位划开明显的界限,但是在内饰方面博瑞GE在科技感的营造上还有些许生硬,这套内饰的受众可能还是喜欢豪华和舒适氛围的用户。当然这只是我个人的观点就不再多赘述,各位可以自己实车感受一下。

在开胃小菜之后我们进入正题,在名字中直接加入“GE”一词当然动力总成会成为一大亮点,博瑞GE不再使用博瑞上的6AT变速箱,而是替换成了7速DCT变速箱,这款变速箱在吉利体系车型上已经开始大范围匹配。同时全系车型全部匹配MHEV和PHEV混动系统。

这两套动力系统中,我更感兴趣的是MHEV车型——PHEV在国产新能源中已经屡见不鲜,但是MHEV这套48V混动系统却是不多见。在内燃机方面,博瑞GE使用了来自沃尔沃技术的1.5T发动机,划重点:这是一台三缸机。2018年的动力总成方面,三缸发动机和48V混动系统可以说是风口,48V从各豪华品牌的旗舰车型开始逐步走进普通车系,同时各家相继推出自己的三缸产品以应付更严苛的油耗和排放法规。我们跳过那些繁琐的原理直奔主题——“行不行看感受”,不管你原理多么高端、技术多么先进,感受不好都没用。

我们这次就从驾驶的过程来看看博瑞GE的表现。

首先就从起步开始,DCT变速箱较为常见的问题就是起步阶段离合结合时的延迟感,这方面博瑞GE控制得非常优秀,松开制动踏板的瞬间就可以获得稳定的加速感。在工程上常用从静止到加速度0.2G(大部分人可以感知的加速感)的时间作为自动变速蠕行功能的评价标准,那么博瑞GE的数值已经与爱信6AT的时间非常接近,所以这款变速箱的起步并不需要担心。

0~40公里时速的市区常用加速段来说,由于有48V系统的介入,在增压涡轮工作之前就能通过48V电机提供35Nm扭矩的动力,这就能很有效的弥补涡轮增压发动机的天生劣势,0-40km/h的提速虽然说不上迅猛但也是干脆利落。40~80km/h常用的加速段表现完全不需要担心,综合扭矩有300Nm,在国道上的超车感受已经超越原来吉利1.8T发动机的表现,而且油门响应在48V系统的加持下会直接很多。高速的动力储备在这个级别也没有任何问题,限速以内的提速都不会有力不从心的感觉。

混动系统我会特别的关注一下滑行工况,因为在滑行时混动系统会回收能量往往造成过于明显的减速感,博瑞GE在这方面的控制很好,基本与传统车型没有明显差别。此外之前试驾的某些48V车型存在一个问题:在电池电量充足的时候感受很好,但是48V的电量很容易耗尽,然后就会出现比较明显的动力衰减、回收力度明显的问题。而博瑞GE在舒适模式时,正常国道驾驶超车比较频繁的情况下,电量还是能维持“收支平衡”,并没有出现明显的电池电量一直下降的情况。48V系统的另一个好处就是让发动机启停功能“真正自然地使用”——由于电机能力增强,启停瞬间的震动会明显减少,在这台车上的表现也是保留了这个优势。

至于三缸发动机,怠速情况下对抖动的控制其实现在已经比较成熟,不少朋友曾坐过这辆三缸发动机的博瑞GE,我特意让他们感受抖动情况,结果没有人发现明显问题,当知道这是三缸发动机之后都比较惊奇。行驶过程中的抖动,之前的三缸发动机的抖动常出现在高负荷工况,现在在48V系统帮助下,三缸发动机的负荷下降也降低了抖动出现的概率,可以说正常驾驶和四缸发动机无异。另外说一下三缸发动机的“隐藏福利”:三缸发动机的高转声音会类似于六缸发动机的声音,可以在千篇一律的四缸声音中让你意淫一下六缸的声音。

48V系统对于节油的帮助大概在8%左右,博瑞GE MHEV这套动力总成的油耗我没有刻意测试,就在日常驾驶中粗略计算了一下大概在8L左右。

说完了动力总成一般我会说说底盘感受、NVH这些性能,这次我想跳过,一是因为博瑞的基础性能已经比较成熟,没有明显的槽点需要提示大家注意,另一个原因我想将篇幅使用在博瑞GE另外一个主打的功能——LV2级别的自动驾驶。博瑞GE匹配了博世的前77GHZ毫米波雷达以及二代的高清摄像头,能实现全速度段的ACC自适应巡航以及LKA车道保持系统。

现在很多品牌都将LV2级别的自动驾驶作为车辆的主打配置,供应商也鱼龙混杂,互联网初创公司想凭借其在视觉识别方面的优势分一杯羹,传统汽车零件供应商以其在整车匹配和硬件方面的优势也不愿放弃这一块大蛋糕。就笔者所体验过的这个级别的自动驾驶系统来说,成熟的配套供应商表现虽然不会特别惊喜但是胜在稳定可靠,很难找到明显的BUG,效果还是比较靠谱的。

回到博瑞GE的这套系统,先说ACC跟车。

低速段0-10km/h的表现中规中矩,跟车停止时候制动力度稳定适中,跟车起步时ACC加速稳定。问题出现在5km/h的稳定行驶时,车速的波动稍微明显——最低会到2km/h向上会波动到8km/h,但是作为DCT的变速箱低速段会对ACC表现有一定影响,不过还在可接受的范围内。10km/h以上跟车距离维持十分稳定,速度的维持也很稳定,前车减速的时候,博瑞GE的制动减速、很符合老司机的驾驶习惯前紧后松,先用较大的制动力将速度下降,在后段放松制动停车更舒适,能感受到是经过了精心调教的。

目标识别能力来说,前方的目标移动物体的识别不会出现误差,静止物体的识别准确率也相对较高,唯独加塞进入车道的车辆识别还存在个别不能识别的情况。但这在LV2级别的车辆上面也是正常现象,我试驾过的多数LV2自动驾驶车辆都会出现对加塞车辆不识别的情况,需要等待加塞车辆完全进入当前车道时才能识别。另一个需要点赞的是ACC的动力标定,每日我都会经过一个较陡的坡道,在坡道中ACC跟车的情况也很稳定,车速的维持在我试驾过的车型里表现堪称优秀。

说完ACC我们来聊聊LKA车道保持系统。相比ACC系统已经匹配了很多车型并且大家的表现都还比较稳定,而LKA车道保持系统目前匹配的车型非常少,一是因为几大供应商的LV2的自动驾驶系统开放的是LDP偏离纠正系统而并没有匹配车道保持,二是这套系统的匹配调试难度非常高,并且周期也很长,此外横向工况的控制相比ACC的纵向控制复杂非常多,所以大部分车型并没有开发这套系统。

先说结论,博瑞GE的LKA表现是标杆级别的,很多车企在开发这套系统时都会以其为标杆来调试系统。

从硬件结构来说,博瑞GE使用的是齿轮齿条型EPS系统,齿轮齿条型相比管柱型的EPS传递更直接,对于LKA的控制来说是一个很大的便利。直线路段,方向盘上的力感持续稳定,一直存在一个力将方向维持在中位。小幅修正的时候,能感受到修正力是一个线性增长的过程,如果人为干预轻微偏离车道中心,松手的时候车辆会维持一段时间靠边行驶的轨迹,然后缓慢回到车道中间位置。整个过程没有任何突兀感,仿佛一个训练了多年的老司机。弯道的感受堪称完美,车辆的轨迹比我这个多年驾驶经验的老司机维持的更稳定,入弯和出弯时的发力非常均匀线性,让坐在驾驶位的驾驶员觉得自己有点多余。

这是为数不多真正能让你感到放心使用的LV2级别自动驾驶。在自主品牌之中能出现调教这么完善的车型真的让我非常惊喜,内外设计固然重要,但是系统的匹配能力和性能才是车企真正硬实力的体现,也是在以后激烈的车市竞争中能脱颖而出的关键。

总结:

虽然只是名字多了“GE”,但这是一台“前沿科技武装到牙齿”的车型。更让我感到自豪的是,这些新科技并不是配置的堆砌,而是真正具备优秀的驾乘感受的系统。

文|莫逸龙

图|莫逸龙网络

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