从雨露均沾到扶优扶强 车企如何应对新补贴减少

subtitle EV世纪01-12 00:52 跟贴 3 条

近日,网络上传出最新的2019年新能源汽车补贴政策(以下简称“网传2019补贴政策”),据说是1月8日政府有关部门召集车企讨论的版本。根据该版本,2019补贴整体降幅超50%,将设置3个月的过渡期,同时取消地方补贴。此版本是征求意见稿,据传正式版本预计将在春节前发布,2020年的补贴政策预计将在今年6-7月发布。

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这个版本有多大可信度?或者说最终版本与之有多大出入?目前很难确定。

2017年底时,市场上曾流传出多个补贴退坡版本,有些称2018年补贴将大幅退坡,但其实2018年的新能源乘用车补贴退坡幅度并不大,高续航里程车型的补贴标准还有所提高,导致2018年的补贴资金也相应增加。乘联会秘书长崔东树此前表示,经粗略测算,由于车企提升了电动汽车续航里程,2018年的补贴总额相较2017年并没有减少,反而有所增加。

有不愿具名的行业专家分析,2018年的补贴政策调整,虽然标准有所提高,也让一部分技术储备不足的企业出局。但总体来说,对于新能源乘用车企业的影响并不算特别大。但如果2019补贴政策按照上述版本执行,那么整个行业可能面临一次大洗牌。该专家判断,经过多方博弈之后,2019补贴政策还将会有不小的调整空间。

如果车企反应强烈,2019最终的补贴政策是否会重新回到2018年的“大团圆”局面呢?相关专家也表示不会这样。首先,2019年在中美贸易摩擦,宏观经济下滑、国家减税降费等多重因素的影响下,政府财政吃紧,没有更多资金补给新能源汽车。其次,政府已经明确了2020年补贴将退出,需要从2019年开始提前准备,否则大部分企业可能没做好准备,导致补贴彻底退出后,新能源汽车销量出现断崖式下跌。

基于以上分析,EV世纪判断,2019补贴政策不可能雨露均沾,在财政紧张的情况下,有限的补贴资金将主要流向最后有机会做大做强的企业,保证2020年补贴退出后还有一批优质企业能够站得稳,活得好,这是今年补贴政策的原则和底线。至于其他打酱油的企业,就只好自生自灭、自求多福了。

其实,扶优扶强的补贴思路转变从2018年就已经开始。去年9月份,工信部对2016-2017补充清算的新能源汽车补贴开始审核,比亚迪一家累计将获得43亿元补贴。而诸如知豆等企业,尽管前几年表现不错,但当技术要求提高后,由于缺乏核心技术和竞争力,再加上补贴迟迟不能到位,最终突然“死亡”。另外,沃特玛联盟中不少新能源商用车企业,由于其目标仅仅是为了攫取短期补贴利润,生产出来的车根本没有实用价值,最后也一样被补贴绊住脚,导致攒局的沃特玛也黯然退场。

那么,企业该如何调整策略,应对2019补贴政策的变化呢?EV世纪认为有以下三点:

首先,不能再比照补贴标准来设计产品,目前很多车企的新能源汽车产品都是依据补贴标准量身定做的,比如400公里续航补贴最高,那么大部分的新能源车型的续航就都会保持在400公里-410公里这个范围,而不管用户真正需要的续航里程是多长。

其次,不能再根据补贴测算利润。在政府财政吃紧预算有限的情况下,有限的资金只会偏向于有竞争力的企业。即使个别企业按照补贴标准设计产品,拿到补贴后预计收益还不错,但得先保证能顺利拿得补贴才行。没有市场竞争力的产品,即使通过左手倒右手的方式符合补贴发放标准,但补贴贴发放的最终解释权仍在监管部门手中,一旦发现问题,分分钟让你竹篮打水一场空。

第三,从今年开始,企业就需要为2020年补贴完全退出开始做准备。如果一个产业一直靠财政输血活着,那肯定是无法持续的。当企业根据市场的需求开发出不依赖补贴、有竞争力的产品时,新能源汽车产业才有未来,这也是政府设计补贴政策的思路——扶上马、送一程,但最终还是要撒手的。举个栗子,如果今年续航250公里以下的新能源乘用车将不再有补贴,其实问题也不大。因为这个续航区间的微型或者小型纯电动车的成本已经明显下降,车企有足够空间腾挪,可以确保在没有补贴的情况下保持售价不提高。

只有作为市场主体的车企未雨绸缪,积极调整策略,摆脱补贴依赖症和软骨病,积极研发生产真正符合市场需求、不依靠补贴也能卖得出去的新能源车型,中国的新能源汽车产业才有希望,也才能顺利的从政策驱动过渡到市场驱动。

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