书摘|地标与闹市:人们对火车站的爱恨交织源自何时

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本文节选自《铁道之旅:19世纪空间与时间的工业化》,作者:[德]沃尔夫冈·希弗尔布施,译者:金毅,出版社:上海人民出版社·世纪文景

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我们发现自己置身于一座大城市的巨型前厅里,人潮汹涌,流进流出。每一分钟,这个空间都装着数千人,下一分钟又把他们疏散到各个方向。

—里夏德·卢策,1869

在前工业时代,地面交通要受限于它行进途中穿越景观的空间,即便在其目的地,也就是城市里同样如此。公共马车和城市所发生的关联,其形式与它和广阔的农村所发生的关联完全一样。公共马车的车库位于城市中心,通常是临近一家以马车名字命名的客栈(比如邮局[ZurPost],马车与马,因而其建筑形态与周边的建筑几乎没有区别。公共马车完全整合进了都市生活当中。

然而,铁路终结了运输方式与其目的地之间的这种密切关系。铁路车库和车站与旧式公共马车库之不同,就像火车与马车的区别、轨道和公路的区别一样。新建的火车站并不是城市的一部分:它通常位于城市的传统界限之外,并且在很长一段时间里,火车站都是一种不相融的附属物。而城市紧邻火车站的部分也很快被污名化,这些区域被认为是工业化、无产阶级化了:这些区域成了声名狼藉的“铁路区”,是“轨道错误的一侧”。《佩东内手册》的1865年第三版(不是1855年的第一版)中有一则评论,认为那是一种人们不期望的发展。标题是“城市居民途经火车站时所感受到的厌恶”:“很久以来都有一种错误的假定,认为火车站会成为吸引城市居民的点。才不是呢,今天我们看见,人们会躲开这些嘈杂的中心,躲得越远越好。那些离火车站太近的酒店,极少能经营好。”

如果说火车站周边被工业给污染了,那么车站本身就一定具有一种极为显著的工业化特征。作为一种建筑类型,它明显只属于19世纪的一种典型范畴,即命名为“交通建筑”的钢架玻璃大厦。

与其他类型的钢架玻璃建筑相比,火车站不仅仅直接地以建筑的形式体现了“交通”的功能。无论是在市场大厅、展览馆、拱廊街还是在百货商店,货物的贸易都是以静态也就是储存、展示的形式进行的。而在火车站,人流的的确确如汹涌的潮水般涌入列车,或者从车里流出来。与这个时期的其他交通建筑不同,火车站是一种很容易觉察出其工业性的建筑,在其中可以从各个意义上感觉到铁路运输的工业化。然而,工业性只是火车站特征的一个方面。我们在这里专门讨论的大都市里的旅客终点站,不仅仅是一种由钢铁和玻璃建成的实用性工业建筑。其整体装置都具有复杂的双重性:一方面我们有具体的由钢铁和玻璃建成的火车大厅,此外还有用石头建成的接待大楼。前者对着广阔的农村,后者则面对城市。这就分出了两个截然不同的领域,曾经有人用省略语非常恰当地称之为“半厂半宫”(mi-usine,mi-palais),A.G.迈尔注意到,这在建筑史上是全新的事物:“从建筑学上讲,这是两个截然分开的世界。在此之前,建筑界都没能创造出另一种建筑,能够只用一个大厦把这两个以前完全分开的主体部分结合在一起,就像我们的火车站一样,把用石头建成的接待大楼与真正是铁路终点站的那个以钢铁和玻璃建成的大厅连接在一起。”

大都市的火车站具有两面性,这是因为铁路的发展经历了两个主要的年代。在1850年代初之前,火车大厅都还不是以钢铁和玻璃建成的;最后开始用这种营造方式,毫无疑问,一定程度上是因为1851年伦敦的水晶宫在欧洲取得了巨大的成功,这也进一步推动了玻璃建筑投入商用。然而,决定性的因素则是铁路本身的发展,对于包括终点站等在内都提出了新的技术需求。1830年代,当铁道交通仍然局限于城市之间的双边联系时,车站的规格就相当简单。大多数只有一个站台,到达和出发各自有建筑,然后共用一个顶棚,顶棚通常就是简单的木结构。

而在1840年代,铁路网的密度越来越大,交通也就对终点站提出了更高的要求。大量的轨道在车站交会,也就需要大量的站台。这些轨道和站台又必须连接在一起,以便旅客能够在火车之间换乘。最后,这整个明显扩大的结构,还需要用屋顶盖起来。解决方案则是一种新式的建筑,能够用天桥(midway)把站台连接起来,并且有用钢铁和玻璃建成的火车大厅。

从19世纪中叶起,这种车站就成为了欧洲各大都市的一个地标性建筑。这些车站通常坐落在内城边缘,按照迈尔的说法,它们是“用前厅来接纳城里来的交通,将其引导到主建筑里的天桥,再通过个别的站台把它分发到各次列车。一个方向相反但强度同等的交通也在同时进行,从铁路到城市,一开始是结合在一起的,然后切开,再然后分散”。

这样一来,车站就发挥着门户的功能,它需要将两类交通与交通空间彼此连接起来:一类是城里的交通空间,另一类则是铁路的交通空间。它的一部分,也就是新古典主义的石质建筑,属于城市;而另一部分,也就是钢架玻璃建筑,则纯粹是铁路的“工业化”这一面的功能。

通过这样一种两面性,火车站作为门户的功能就从建筑形式上得到了表现。出发的旅客,从城里过来,穿过接待大楼,来到火车大厅,就跨越了几种性质不同的空间,他会体验到空间的扩张过程,甚至可以说,就是空间的工业化过程。离开了城市的都市空间(在1850年代这么说还相对可靠),旅客就进入了车站的空间,反过来,车站的空间让旅客能够作好准备,以便进入铁路这个真正的工业空间。相反,到达的旅客则经历了一个空间收缩的过程。铁路之旅中没有边际、没有形状的空间,一开始被火车到达的大厅所限定,进而又被接待大楼那传统的石质建筑所进一步限缩,从而为进入城市的都市空间提供了一种持续的过渡。

卢策在描述火车大厅对出发和到达的旅客所产生的不同影响时,他脑子里想的就是车站作为空间门户的这种功能。卢策写道,火车大厅空间的“一面向世界敞开,这就与城市里的封闭建筑形成了对比,从而制造了一种令人不悦甚或让人害怕的印象。但对于一个从外面抵达的人而言,这座巨型建筑,有着坚固的石头围墙、伸展的保护性屋顶,即便尺度巨大,但在火车的车轮载着他在无时间性的空间里穿行了不知道多远以后,似乎也是相当舒适的”。

可以肯定的是,车站建筑立面的新古典特征,也是19世纪将事物的工业性以装饰物掩盖起来这一愿望的另一种表现。不过,它与第二帝国时期的展览大厅不同,展览大厅的灰泥立面,除了把它们所覆盖的钢铁玻璃构造遮掩起来,并没有其他的目的,而火车站建筑的石质一面,则是在切实发挥作用的,这也是某种防刺激盾:这样的建筑把城市空间和铁路空间这两个截然不同的领域联系起来了。石质的接待大楼把火车大厅掩盖起来,让人们看不见,在城市本身仍然保留着前工业化特征的情况下,还是有必要的。在整个1850年代,如果铁道的工业化机器要贸然进入城市,而不加以改善,不以某种方式“过滤”一下,那还是会过于令人震惊。1但是很快,在铁道决定性的推动之下,城市失去了其中世纪的特征,进而呈现出一种由现代交通所决定的工业化特征。这种改变,就使接待大楼与火车大厅都变得多余了。

城市领域向铁路领域转换之过程的改变、简化和加速,在一种有趣的变化中表现得很明显,那就是大约1860年火车站内部空间“布置发生的变化。在此之前,接待区域和站台之间没有直接的通道:要到站台,就必须穿过候车室。在候车室里,乘客们(就像今天乘飞机的旅客一样)不得不集中起来,等待通往天桥的门在火车发车之前不久才打开。这样的规定使得旅客们无法随心所欲地到达列车上,尤其是在欧陆。那时候欧陆的工业化程度还不够高,如果缺乏明确的规定,对于普通民众能否应对这种工业化机械尚有疑虑。但是在1860年代,改变发生了,接待大楼与火车大厅直接连接了起来。因而候车室就不再发挥门户的作用,它在主要的交通流里也变得边缘化了。接待大厅就扮演起了候车室和天桥的双重职能,进而成为一个“大堂”、一个“巨大的混合房间......作为一种能够自我调节的交通中心”。米克斯对这种发展总结道:“一旦理解了其作为大堂的功能,那就可以完全抛弃天桥,而单独提供一个安静的候车区域,然后把所有的交通流都移往大堂。”

这种新的空间布局明显反映出空间转型过程的加速。旅客们在候车室逗留,这是从城市到铁道之路上的一段空隙,可能也是车站作为门户的功能最为明显的体现。人们可能会认为,这个暂停非常必要,因为它能让旅客们应对空间性质的转换。不过,在一个持续的这种转变,那就是徒步走过接待大厅(现在则是“大堂”),到达站台上,这进一步显示了城市空间与铁路空间之间的某种关系正在确立。借用卢策的说法,把城市和铁路直接相连也并非不可能,因为城市本身也像火车大厅一样,变得“让人震惊了”,也就是变得工业化了。

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