长城宝马联姻背后 国产汽车的角色转变

subtitle 汽车科技观察07-12 13:15 跟贴 101 条

去年10月份左右,长城与宝马就MINI品牌电动车在华国产展开合作的说法就已经在汽车圈传得沸沸扬扬。现在,双方的合作终于敲定。

7月10日,长城汽车与宝马于柏林正式签署了合资经营协议,成立一家新的合资公司。

新公司命名为光束汽车有限公司,注册地址为江苏省张家港市,注册资金17亿人民币,投资总额达51亿元人民币,长城宝马各持股50%。公司董事会由六名成员组成,董事长由长城委派,副董事长由宝马委派,董事任期四年。

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此外,协议中还规划了标准年产能16万辆的国际先进整车工厂,未来还可能根据生产计划提升年生产规模,除了生产MINI电动车之外,还将面向全球市场开发新一代纯电动汽车。

值得一提的是,这是宝马集团在全球范围内首个纯电动车合资项目,也是长城汽车的首次外资合作整车项目,对加速双方的新能源发展以及全球化进程,显然有着深远的意义。

关键的是,推动长城宝马合作的因素有哪些?此次合作能带来哪些效益?双方联姻背后,国产汽车品牌扮演的角色有了怎样的变化?

各有所取实现双赢的选择

众所周知,眼下双积分政策是悬在所有车企头上的一柄剑。随着双积分政策的临近,从去年就开始,国内便掀起了一轮汽车合资热潮,如大众与江淮、戴姆勒与北汽、福特与众泰、雷诺-日产与东风等,而此时长城与宝马也迫切需要应对的方案。

首先,从长城汽车的角度来看,长城汽车目前已是自主品牌一线阵营中,唯一一家不满足双积分条件的企业,此刻迫切需要寻找解决双积分问题的更多路径。

根据此前工信部制定的油耗达标值,从2015年到2020年,车企每年要依次实现的平均油耗目标分别为百公里6.9升(2015)、6.7升(2016)、6.4升(2017)、6升(2018)、5.5升(2019)和5升(2020)。

数据显示,2017年长城汽车的油耗达标值7.16升/百公里,但实际平均燃料消耗量为7.34升/百公里,平均燃料消耗量积分为负159849,新能源汽车积分为9488。虽然相比2016年差距有所缩小,但长城汽车平均燃料消耗量百公里7.16升的数据仍与国家要求的百公里6.4升相去甚远。

实际上,长城汽车的新能源战略起步比较晚,直到2017年5月份才推出旗下首款纯电动车型--长城C30 EV,旗下欧拉品牌的布局才刚刚完成,新产品的布局也需要一定的时间。而长城参股的河北御捷汽车,在补贴政策导向与低端市场竞争激烈的双重不利因素下,给长城汽车带来的帮助只能是杯水车薪。

其次,从宝马的角度来看,虽然宝马虽没有油耗压力,但在强制要求新能源积分比例后却需要扩大新能源汽车积分,实现MINI纯电动产品在中国的生产以及探索更多低成本电动车产品也是自身战略的需要。

同时,根据宝马集团的新能源战略,在2018年年底之前,将推出40款全新及升级的新能源汽车,其中包括宝马品牌、MINI和劳斯莱斯品牌。在2020年之前,宝马所有车系都具备电动选项。在2025年之前,将全球电动车及插电式混合动力车的销量比例提升到15%至25%,2021年推出一款续航里程较短的燃料电池车。

不过,尽管宝马未来的新能源战略规划已经明确,但不得不承认,前几年的宝马在国内对新能源汽车的布局确实是难以令人满意。在2013年,宝马与华晨汽车推出高端纯电动汽车品牌之诺,并接连推出了纯电动车之诺1E与插电混动车之诺60H两款车型,但这两款新能源车型并没有取得很好的销售成绩,并很快在市场中消声灭迹。

最后,从双方的发展来看,中国不仅是全球第一大汽车消费市场,更是目前全球最大的纯电动汽车销售市场。在国际品牌未来的竞争中,中国市场也无疑都是重中之重的战略必争之地。

宝马品牌当然也不例外,根据宝马集团新能源战略,2025年,宝马在全球电动车市场占有率要达到15~25%。作为全球新能源汽车第一大市场,中国显然是宝马完成电动化目标的关键。

对于长城而言,成立合资公司后,双方将会在品牌建设、管理体系、生产制造和技术研发等方面展开深度合作,这显然是长城汽车的一次难得的学习机会,能同时提升长城的硬实力与软实力。

此外,在新合资公司的规划中,未来将面向全球市场提供产品和服务,而不仅仅是针对中国市场,这不仅可以加快长城汽车的全球化进程,还能扩大其在国际市场的影响力。

显然,这次合作双方各有所取,是一次双赢的选择。

从跟随者到参与者的变化

众所周知,德国汽车工业是最早与中国汽车产业联姻的,其对于拓展国内汽车市场及推动中国汽车产业前进起到了重要的作用。当然,不仅是中国的汽车工业受益于德国汽车工业,德国的汽车工业也享受到了中国高速增长的汽车消费市场的推动,双方有很强的互补性。

据了解,中德贸易额占中国与欧盟贸易总额约三分之一,中国连续两年成为德国在全球最大贸易伙伴,是德国第三大出口贸易国和第一大进口来源国,是德国机械设备、汽车等支柱产业的核心出口市场。

不过,在上世纪80年代的国内汽车产业,与德国汽车工业合作前,除了有能依靠手工敲打、样车模仿的部分汽车生产厂外,的确没有称得上流水线生产的现代汽车工业模样。

现在来看,以市场换技术的汽车产业合作策略还是起到了巨大收效,带动了国内汽车产业价值链的健全和完善。同时,除了在传统燃油汽车的市场份额上,中国品牌汽车目前已领先合资品牌,在新能源和智能化等新兴领域,国内也有不错的产业基础。

事实上,对比上世纪80年代合作的背景和当前中德在新能源与智能化汽车时代再度牵手的新背景,可以看到,随着中国汽车产业在新时代的壮大,国产汽车品牌在合作中扮演的角色也在发生变化。

此次,除了长城与宝马的合资项目,中德双方还签署了《关于自动网联驾驶领域合作的联合意向声明》,此外还有多项关于自动驾驶、人工智能、新能源汽车等领域的合作项目签署。

截至目前,双方已促成包括戴姆勒和清华大学、蔚来汽车和博世、宁德时代与德国图林根州政府、华晨集团与宝马集团、长城汽车与宝马集团,大众中国、江淮汽车集团和西雅特等多个企业达成了合作协议或谅解备忘录并签约。

比如说,宁德时代与德国图林根州州政府签署投资协议,将在联邦德国图林根州埃尔福特市设立电池生产基地及智能制造技术研发中心,而宝马集团将采购宁德时代价值47亿美元(约合310.7亿元人民币)的电池,这种资源外输,也表明中国汽车产业在新能源时代具备了一定的核心竞争力。

此外,宝马与百度在自动驾驶领域的深入合作,以及奥迪与华为签署智能网联汽车谅解备忘录、并共同开展LTE-V车联网通信标准试点项目的行为,也一定程度体现了中国汽车汽车产业在智能化领域的成长与实力。

总的来说,虽然短期内通过引进合作、将最大的汽车消费市场作为筹码等状况仍然没有改变,但如今中国从国家战略层面对新能源与智能化领域的布局和投入,显然正在显现效果。

可以看见,此次长城与宝马的合作,与此前外强中弱的合资模式已有明显不同。中国汽车品牌在全球汽车产业中的角色,也正在从跟随者逐渐变为真正的参与者。

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