按中国社会历史阶段划分，1840年鸦片战争到1919年五四运动为近代，1919年到1949年为现代，1949年以后为当代。我在第194篇微文里，历数12位我心目中的中国近代航空事业先驱的丰功伟绩，向他们表达我崇高的敬意。他们有所作为的年代基本对应“近代”，个别人、如王助，稍稍跨越至“现代”。而到了现代，由于战乱频仍、国事艰辛，影响了航空科学技术的发展以及在这一领域的群体性推进。
新中国成立后，航空事业获得历史性发展与进步，涌现出一大批航空科学技术的领军人物，首先是一批引领技术进步的飞机设计师。在我心目中，黄志千、徐舜寿、陆孝彭、屠基达、马凤山、顾诵芬、宋文骢、陈一坚、石屏、唐长红、孙聪、杨伟是最杰出的12位，他们堪称中国当代飞机设计大师。
我并不在意他们获得的荣誉等级、得奖几许，我看重的是，他们均担纲重要飞机型号设计，且品格高尚、学养深厚，他们的功勋已融入强国强军的伟业，他们的丰碑立在亿万国人的心头。
他们的另外一个称谓是“......飞机之父”。关于“之父”，我专门写过一篇文章（请阅我的第137篇微文《关于“......之父”的讨论》）。以下是文中的几段：
——让我们从“家父”谈起。有那么多动人的词汇形容父亲，但在我看来，一个家庭里负责任的父亲，是一座山——坚定伟岸，有责任感，有包容心。这是好父亲最重要的形象和标志。......
——因一项事业、一个企业、一款型号而集结起来的人们，组成犹如家庭一样的团队，需要犹如“父亲”一样的掌门人。不是需要不需要的问题，而是需要什么样的父亲，以及如何被大家、被历史承认并记住这是一位好父亲。......随着科技的发展，科技对产品开发的重要性与日俱增，技术负责人（从常设的CTO、总师到型号、项目的技术总负责）的作用和地位也随之日益提高。特别是高科技领域，创新技术是灵魂，创新技术的拥有者、掌握者或主要推动者就成为灵魂人物。于是，“......之父“逐渐转为对这些灵魂人物的特殊称谓。当然，也有人扮演着复合的角色，如俄罗斯航空航天界的一批大师，如美国的乔布斯、马斯克们。
——说心里话，我并不太喜欢这个称谓。不是因为不需要，而是在中国的语境下、在现实的科研环境里，把他的词义搞歪了，且时而滥用，常让人生出“情何以堪”的感慨。但现代科技事业，需要“之父”，这是天经地义的。谁会否认乔布斯是苹果之父呢？谁会否认钱学森是中国航天与火箭之父呢？...世界航空强国都极为重视和张扬个人的作用，型号名、企业名以人名为之的，比比皆是。
——现代科技虽然是集体的事业，但不可替代的大师作用不降反升。这是因为，越是创新，越需创意；而创意来自思考力，来自痴迷，来自想象，来自执着......。这是因为，越是复杂，越需决断；而决断来自优良的知识结构，来自对本专业和相关专业发展状况与趋势的准确把握，甚至是来自决策人的一种情怀。各行各业，概莫能外。
——大师或“之父”的形成，来自从无到有地提出方案，来自覆盖全局的战略谋划，来自关键时刻的拍板决策，来自困难时刻的坚持和找出重大问题的解决之道。“之父”当然只能在实践中产生，既不能靠宣传阵势造出来，也不能靠行政手段硬封......。在各色科技大家庭里，“之父”是鲜活的、强有力的、可信赖的，“之父”如山、如旗、如魂，象征着号召力、战斗力和影响力。
基于我的上述认识，我心目中的这12位飞机设计大师，同时也是他们所领导、所献身的型号“之父”。或许，有人还不太习惯对相对年轻的总师们如此称谓，但我要说，型号之父的称号于他们受之无愧。他们是伟大事业的光荣代表，他们发挥了不可替代的作用，他们做出了杰出的个人贡献，何况他们已不再年轻，最小的一位也年满54岁。
由于各种原因，过去对他们宣传不多，国人对他们知之甚少。他们不图扬名传世，但求救国图强；他们习惯于隐姓埋名，默默奉献；“什么也不说，祖国知道我”，是这种心态和境界的生动写照。但现在，该是让人们知道他们的时候了。
当我们迎来中国航空进入21世纪以来的井喷式发展，当航空事业的飞速发展正在助推民族复兴的伟大进军，国人理应更多地了解他们，知晓他们的业绩和贡献，以此提升民族自豪感和自信心，并用他们的精神感召和激励我们，去为实现强国梦而奋斗。
记住他们吧！他们，以及像他们一样为国家强盛、民族复兴而埋头苦干的人，才是国家之栋梁、民族之希望。我们的年青一代应该把他们当作榜样、明星和偶像，而他们也该有更多的拥趸、粉丝和追星族。如此，则大道通天，正气浩荡，能量爆棚，实业振兴，强国富民才不会只是一场美梦。
作为一名老航空科技工作者，我有幸认识他们中的8位，同其中6位有直接工作交集，包括至今还在引领我们奋斗的五位——两位同为87岁、老而弥坚的前辈和三位风华正茂的“知天命”的总师。在与他们的共事中，我所得多多——情怀的熏陶和学识的滋养，以及为共同事业结下的情谊。我深感有责任写下他们；本文素材虽大多来自公开资料和部分院士丛书，但我把他们作为一个群体写在一起，我用我的眼睛看他们，文中浸满我对他们的爱戴和尊敬。
12位中有7位已经永远离开我们，按卒年，他们是黄志千、徐舜寿、马凤山、陆孝彭、屠基达、宋文骢、石屏，让我们永远学习和缅怀他们。
站立在奋斗行列的排头，带领我们砥砺前行的5位是——顾诵芬、陈一坚、唐长红、孙聪、杨伟；我们更要认识他们，并祝愿他们健康，为祖国的航空事业做出新的贡献。
以下，按出生年月（宋文骢、顾诵芬、陈一坚出生在同年，按月份排列，其他各位则只记年号了），依次介绍这12位飞机设计大师的高尚人格和不朽业绩，同时，也是我国当代飞机发展历程的一个共同回望。
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黄志千（1914~1965）
江苏淮阴人。1947年自上海交通大学毕业后，怀着抗日救国的志愿参加南京国民政府空军，在航空机械学校受训。 1948年结业后，辗转于多家飞机制造厂，参与或负责多型飞机的修理及机场服务工作。1944年10月，赴美国康维尔飞机制造公司任雇员。1945年8月抗日战争胜利，进入密歇根大学航空研究院攻读力学。1946年9月，赴英国格洛斯特飞机制造公司工作，参与“流星”号先进战斗机和EI44型喷气式战斗机的设计。
1949年归国后，即投身航空工业建厂计划工作。1951年7月，调任沈阳飞机制造厂设计科代理科长。1954年9月，担任航空工业局第一技术科设计组组长。1956年初，参加了我国科学技术十二年发展规划的制定。同年8月，我国在沈阳组建第一个飞机设计研究室，黄志千被任命为该室的副主任设计师。他与徐舜寿等共同领导了设计室的创建工作，成功设计了歼教-1型喷气式教练机，并参与组织领导了初教-6型初级教练机和强-5型强击机的总体方案设计。1961年8月，被任命为沈阳飞机设计研究所总设计师。他同其他领导人一起，组织领导了我国第一个飞机设计研究所的创建工作，并为“歼-8”型高空高速歼击机的研制成功奠定了技术基础。
黄志千热爱社会主义祖国，求实进取，不图名利，勤恳工作，为我国航空设计事业贡献了一生。不幸的是，1965年5月20日，黄志千赴西欧考察，途经开罗上空因飞机失事不幸罹难，享年51岁。
徐舜寿（1917~1968）
浙江吴兴人。1937年从清华大学机械系航空工程专业毕业后到杭州笕桥飞机制造厂工作。1944~1946年在美国实习。回国后，以满腔热情投身新中国航空工业的发展和建设。曾被授予中国人民解放军技术上校军衔。
1956年8月在沈阳创建了我国第一个飞机设计室，研制成功了中国第一架喷气式歼击教练机——歼教1；随后，又主持了初教-6型教练机和强-5型强击机的总体设计。1961年8月任新成立的沈阳飞机设计研究所技术副所长，组织专业建设，领导开展对苏制米格一21飞机的“摸透”和高空高速歼击机——歼8的设计方案论证和技术准备工作。1964年7月，调往西安飞机设计研究所任技术副所长兼首任总设计师，组织领导了轰-6飞机改进改型设计，为运7和歼轰7的研制做出奠基性贡献。
徐舜寿为“两弹一星”也做出了重要贡献，他接受并领导了核爆炸试验用的取样器的设计任务和用飞机投放氢弹的可行性研究，为中央最终决策采用飞机投放氢弹提供了重要依据。
他把毕生心血献给了我国的航空事业，新中国成立初期的几乎全部飞机型号都与他的名字直接相连。在他的规划下，在沈阳建造了中国第一座跨、超音速风洞；他编写了《飞机性能捷算法》，编译了第一部《英汉航空工程名词字典》，编译出版了《飞机构造学》《飞机强度学》《飞机寿命》等书。
他学养深厚，诲人不倦，思维清晰，作风细致，品格磊落；在技术上有远见卓识，富有创造性和开拓精神。他以自己的学识修养与言传身教，培养了一大批优秀人才，造就了一批中国航空工业的栋梁之才，如两院院士顾诵芬、工程院院士陆孝彭、屠基达、陈一坚、管德等。
让人痛心的是，在那场“革命”中，徐舜寿被残酷迫害，1968年1月6日割腕自杀，终年51岁。这是新中国航空事业的莫大损失。
徐舜寿的名字和他做出的巨大贡献被镌刻在新中国航空事业的丰碑上，为国人和后人永世怀念。也但愿政治清平，国泰民安，让徐舜寿的悲剧永不重演。
陆孝彭（1920~2000）
江苏常州人。1941年自重庆中央大学航空工程系毕业后，在两家飞机制造厂任制图员和设计员。1944年12月起，赴美国麦克唐纳公司、英国格罗斯特公司实习飞机设计。1949年8月经香港回到北京，投身新中国航空事业。
先在北京南苑飞机修理厂任工程师，负责飞机大修。1956年，调入沈阳飞机厂任喷气式教练机歼教1的主管设计师；凭着科学态度和拼搏精神，创造了在100天内完成生产图设计、原型机生产和首飞上天的奇迹。
1958年调入南昌飞机厂，领导了中国第一款超声速强击机——强5的设计与研制。1965年首飞成功。此后，经多次改进改型，成为空军的主力机种，并外销亚、非。陆孝彭被誉为“强5之父”。
他还领导了轻型先进战斗机——歼12的研制，于1970年12月26日首飞上天。虽未列装，但成为重要技术储备。晚年仍致力把歼12技术储备用于中国第四代战斗机研究。逝世后，留下40万字的《第四代轻型歼击机研究报告》。
在他带领下形成“的自强自立，求实创新，百折不挠，团结奋进，献身航空，勇攀高峰”的强5精神，成为航空工业的宝贵精神财富，也是他光辉人格的写照。人们赞扬他：“科学报国，百折不挠，无愧航空巨擘；治学严谨，淡泊名利， 堪称世人楷模”。
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屠基达（1927~2011）
浙江绍兴人。1951年自上海交通大学航空系毕业后，即投身初创的航空工业，历任哈尔滨飞机厂设计员、设计科长，沈阳飞机厂“初教6”、“东风107”飞机主管设计师和成都飞机厂设计所所长、总工程师及“歼5甲”飞机主任设计师、“歼7IIA”、“歼7M”飞机总设计师。
1956年，调往沈阳飞机厂飞机设计室，担任机身组组长。承担歼教1的机身设计；1958年7月26日，歼教1首飞成功。1958年初，受命担任初教6飞机主管设计师，从设计第一张图纸到原型机上天，只用了72天。初教6成为新中国第一个自行设计并投入生产的机种，此后连续生产30余年、累计交付2000余架。
1960年，调入成都飞机厂，担任全天候歼击机——歼5甲主任设计师，1964年首飞成功。1966年5月8日，在歼5甲基础上发展的歼教-5研制成功，随后连续生产20余年，共生产了1000多架，成为中国空海军、航校的主要教练机，成为空军八一表演队专用机，成为中国主要出口机，先后出口10个国家。
1969年开始，他主持歼7飞机的改进，从I型、II型到出口的M型，前后共达30多项改进。其中，歼-7M是当时中国唯一在国际军机市场上具有竞争力的飞机。1984年至1993年间，还主持了歼-7CP、佩刀Ⅱ、超七的国际合作设计，为超七项目、即后来的枭龙的发展奠定了基础。历史将屠基达的名字永远和歼7系列飞机联在了一起。
屠基达献身祖国航空事业，百折不挠，目光敏锐，他既是科技进步的推动者，又是面向用户、面向市场的产品研发功臣，他所主持开发的机型，至今保持着生产时间最长、累计产量最大的记录，他的功勋被永远地写进中国航空工业发展的史册。
马凤山（1929~1990）
江苏无锡人。1952 年9月根据国家需要，他提前从上海交通大学航空系毕业，投身祖国航空工业建设，先后参加三型民机方案设计，主要负责气动布局、性能计算、操纵稳定性计算等工作，做出了贡献。1964年，调任西安飞机制造厂设计科副科长、设计所副所长。先后参加轰6飞机的仿制工作，飞机投放原子弹、氢弹冲击波和光辐射等对母机影响的分析工作；担任运8飞机设计的技术总负责人，组织领导飞机的测绘设计工作，确定了重大更改项目，为运8飞机的发展打下了基础。
1970年8月，奉调至上海708设计组（后改称上海飞机研究所）参加运10飞机的设计工作。运10飞机研制，是我国的飞机设计首次从10吨级向100吨级飞机目标的冲刺，他在极其困难的历史环境里，做了大量卓有成效的开拓性工作；1979年10月被正式任命为运10总设计师。他团结和带领工程技术人员，用十年时间，将运10飞机送上祖国蓝天，实现了我国航空史上大型喷气飞机“零”的突破。之后运10飞机又转场试飞至北京、乌鲁木齐等地，并七次飞抵西藏拉萨，证明运10飞机基本性能良好。
马凤山是新中国培养的第一代飞机总设计师，是杰出的技术领导和科技专家。他热爱航空事业，矢志航空报国，把一生献给了祖国的航空事业，为发展中国大型民用飞机，鞠躬尽瘁，迎难负重，无私奉献，建立了不朽功绩。运10飞机的悲壮夭折，令人嗟叹，但历史将永远记住博采众长、大胆创新的民机设计大师马凤山。1990年4月24日，马凤山病逝于上海，享年61岁。
顾诵芬（1930.2.4~）
江苏苏州人。1951年毕业于上海交通大学航空工程系，历任沈阳飞机设计所副总设计师、副所长、所长兼总设计师，沈阳飞机制造公司总设计师。1954年起，顾诵芬先后承担歼教1和歼教6喷气式教练机的气动设计工作，在国内首创两侧进气方案。1964年，领导歼8飞机的气动设计工作，并解决了方向安定性和排除抖振等重大技术关键，确保了飞机定型。1976年，参与歼8Ⅰ型飞机的设计工作，该机于1985年定型。1981年，出任歼8Ⅱ飞机总设计师；1984年6月，歼8Ⅱ飞机试飞成功，不久投入生产。由于对歼8系列飞机的重大贡献，被誉为“歼8之父”。1988年起，他领导飞机主动控制技术研究，在国内首次实现不稳定飞机的飞行。1990年起，领导高性能远景飞机的概念研究，为当今我国具有世界水平的新一代战机奠定重要技术基础。曾组织编写过多部航空科技专著和工具书，发表过《设计超音速高性能飞机中的一些气动力问题》《关于航天飞机研制和发展的综述》《2000年前后歼击机的发展趋向》等论文。
顾诵芬学养深厚，作风严谨，在航空科技领域具有很高的权威。至今，他仍以87岁的高龄，孜孜学习，抱病工作，组织和领导高层次的航空战略规划研究和重大项目论证咨询，为谋划中国航空事业的今世未来而殚精竭虑，且成就斐然。我有幸在顾总身边工作多年，高山仰止，泰斗若云；衷心祝愿顾总幸福长寿，成就新功！
宋文骢（1930.3.26~2016）
云南大理人。中学时代，加入共产党外围组织，17岁参加革命，成为游击队员。1949年，19岁的他成为云南边纵部队的一名侦察员。在云南和平解放过程中，他冒险传送情报，立下战功。
1954~1960年在哈尔滨军事工程学院学习，毕业后走上了飞机设计的岗位。上世纪60年代初，宋文骢和同志们一同首创中国飞机设计第一个气动布局专业组，并担任组长，开始了对飞机新式气动布局的深入研究。
他在航空工业战线奋斗了50载，先后参加过东风113号机、歼7、歼8、歼9等多个型号研制；1984年4月，他担任总设计师的歼-7C首飞成功。其后，他担任歼10总设计师，带领科研队伍，历经十数年奋斗，成功完成研制任务，为我国战斗机实现跨代升级做出卓越贡献，被尊为“歼10之父”。
宋文骢经历传奇，魅力独特，淡泊名利，作风民主，提携后辈，风趣幽默，深受大家的爱戴。宋总虽然离开了我们，但他的音容笑貌永远活在我们心中，他的丰功伟绩永存。
陈一坚（1930.6.21~）
福建福州人。1948年考入厦门大学航空系，后随院系调整，进入清华大学航空学院学习。1952年毕业后，即赴哈尔滨飞机厂投身飞机修理工作，后调沈阳加入以徐舜寿为主任的飞机设计室，参与歼教1和初教6的设计研究、米格-21的“技术摸透”和歼8的早期总体设计。1964年8月，陈一坚奉调，随徐舜寿赴西安飞机设计所；协助徐舜寿先后进行了伊尔-28飞机改装设计、运7飞机设计等工作。
1980年8月，陈一坚被任命为西安飞机设计所副所长兼总设计师，1982年担任“飞豹”（歼轰7）型号总设计师。1988年12月14日，“飞豹”首飞成功。后设计定型，装备部队使用。在飞豹研制中，上马下马，几经曲折，他始终坚持、不屈不挠；而在项目研发中，他更是呕心沥血，为该项目的成功付出巨大精力，被誉为“飞豹”之父。
“飞豹”是我国第一型拥有完全知识产权的军用飞机，对地、对海、中远程精确突击能力令人耳目一新，该机的服役显著提升了我军的歼击、轰炸综合作战能力。2008年，新一代“飞豹”在陈一坚培养出来的接班人唐长红手中腾空而起，增强了打击海面舰船、滩涂阵地和对地精确打击能力，再次提升了作战能力，也使陈一坚和他的团队20余年的坚持有了延续，也就此铸就了著名的“飞豹精神”。
陈一坚专业造诣深厚，技术作风民主，深受爱戴。他虚怀若谷、谦和待人，自称为“一介书生”。对于自己的院士称号，他多次说，是机遇使然，从不把自己看作权威。虽耄耋之年，还坚持学习；现在，仍以87岁高龄，参与战略和项目谋划，指导提携后人，继续为祖国航空事业发挥重要作用。
石屏（1934~2016）
江西鄱阳人。1956年从南京航空学院毕业后，赴江西南昌，在洪都飞机制造厂飞机设计研究所从事设计工作，历任设计员、设计组长、副所长、副总设计师，参加过初教6、强5、东风103等十多个型号的研制，为初教6、强5的研制做出过突出贡献。
为解决我军喷气初级教练机所需，1982年洪都成立K8教练机研发方案组，石屏出任方案组组长，提出适应不同国家需要的两种训练体制要求的研制思路。1986年，负责与巴基斯坦合作研制JL8教练机的设计工作。该机于1990年11月26日首飞成功。
而后，石屏出任K8、JL8型号总设计师。在主持两型教练机设计中，领导开展翼型优化和全机可靠性维修性设计，实现了8000飞行小时机体结构寿命，使飞机综合性能优于同类飞机；不仅填补了我国基础教练机空白，而且批量销售国外。
他为中国教练机发展做出了杰出贡献，被尊为“教8之父”；他也是我国飞行员训练新体制的倡导者和推进者之一，并以现代视野开创了走国际合作之路研制先进飞机的先例，创造了中国航空工业外贸出口的神话。
石屏谦逊忠厚，德高望重，终生致力我国航空事业发展。我们深切缅怀他，要以他为榜样，树立大视野，开拓新思路，学习他的奉献精神和优良作风，为实现航空强国梦矢志奋斗。
唐长红（1959~）
陕西蓝田人。1982年毕业于西北工业大学空气动力学专业，遂入位于阎良的第一飞机设计研究院。先后参加“飞豹”、运7-200A等型号研制和MPC-75、AE-100等民机项目工作，积累了丰富的工作经验和领导才能。
1999年，新“飞”即JH7A立项。2000年，他受命型号总设计师。当年9月26日，完成国内第一架全机电子样机设计。接着，在国内首次实现飞机三维设计和电子预装配，从传统设计方法一步跨越到数字化、并行化国际水平。随后，组织领导86个参研单位，仅用常规研制周期的一半时间，完成飞机研制，并批量装备部队。
2007年2月26日，中央决策批准大飞机重大科技专项，含军民两型，即Y20大型运输机和C919干线客机。唐长红被任命为Y20总设计师。经六年研发，到2013年首飞成功；2015年，转场南北，试飞定型；2016年6月，交付使用；再到2017年7月6日，授装接装，正式服役。经历九年奋斗，“鲲鹏”（Y20的大号）展翅，“胖妞”（国人对Y20的昵称）出阁，中国拥有了自己的大运，跻身世界上少数几个能自主研制200吨级大型飞机的国家之列。
列装喜讯传来后，我曾在7月11日激情写下第66篇微文《我看Y20的成功之道》，作为一名老航空人，畅谈了六个方面的感受：英明的战略部署、准确的装备定位、出色的组织管理、卓绝的大运精神、增强的工业能力和正确的技术路径。其中，有几段专写唐长红的文字：
唐长红——深孚众望的总设计师，他质朴而坚韧，忠厚而睿智，热情而谦逊；他既有学者风范，又有人文情怀。在院士里，他是小字辈；在Y20团队里，他是老大哥。......
当年，飞豹改进型研制中，以唐长红为首的技术线，就以决断的勇气和巨大的魄力，力推全机级数字化设计，成为CATIA V5领先使用者及其功能扩充与完善的实践者和开拓者，获得巨大成功，赢得CATIA创建人弗朗西斯.博纳那的尊敬。
如今，在大运项目中，更把数字化、信息化的深度和广度提到全新水平；对保证设计质量、缩短研制周期，以致在更大规模上实现设计制造一体化、改进组织、优化流程，产生了决定性的作用。
......此外，他身先士卒攻克伺服颤振难关，带领团队研制出世界水准的大型“铁鸟”试验台，组织突破多项核心与关键技术，可谓成就卓著，功勋赫赫，被记入中国新军机的研制史册。
祝愿这位关中汉子在更艰巨的新项目中再立殊勋。
孙聪（1961~）
辽宁沈阳人。1983年毕业于北京航空航天大学电子工程系。赴沈阳飞机设计研究所工作。先后参与组织了多个飞机的研制任务，担任多型号和制造业数字化工程的总设计师。期间在职攻读北京航空航天大学大学飞机设计专业，获硕士、博士学位。
他长期奋斗在战斗机设计和试制一线，在航空电子综合化专业组建、歼8Ⅱ、歼8Ⅱ M型等飞机研制中，做出突出贡献。后担任歼11系列飞机总设计师，带领研制团队攻坚克难，使J11系列迅速成为新的主战装备。他还先后组织领导了火力-飞行-推力综合控制与系统设计、先进航空电子综合化系统构型、飞机总体综合设计、隐身技术等重大预研及型号攻关研究，在飞机设计和航空电子等领域显露极高的技术素养和专业能力。
中国的航空母舰工程在2005年开始后，舰载战斗机的研发同步提出。孙聪以出色的战略预判和决断，抓住难得机遇，提出中国化首款舰载机方案，并被中央接受，立项后命名为歼15舰载战斗机（“飞鲨”），孙聪被任命为总设计师。经5年研制，2010年5月6日，歼-15进行了首次滑跃起飞。2016年底开始，歼15随航母开展远海训练，进行了多批次空中加受油、空中对抗等训练任务。2012年9月25日，被命名为“辽宁号”的我国首艘航母，交付海军使用，J15亦形成初步战斗力。
在我国五代机J20立项研制后，为进一步增强整体实力，为军方提供更多的武器选择，实现主战装备轻重搭配，发展下一代隐身舰载机，孙聪又以非凡的勇气和魄力，提出和领导了FC-31（“鹘鹰”）战斗机的研制，并确定以外销为突破的发展道路。2012年10月31日，成功首飞。标志着中国成为世界上第二个同时研发两款五代机的国家 。
孙聪曾经在一次接受采访时寄语年轻人要有“三心二义”——雄心、耐心和责任心，情义和侠义。而他正是“三心二义”的好汉子。他以在航空电子和飞机总体设计两个领域的深厚学识，以及宽阔的国际视野，支撑起不甘人后的雄心。忍得住寂寞、经得起挫折，使他总能有足够的耐心，时刻做好准备，在困难压顶之时，找到突围路径，抓住稍纵即逝的机缘。他的责任心、使命感，化作领军胆魄，凝聚起一支情深义厚、侠肝忠魂的队伍，做出了“骑鲨捍海、倚舰卫国”的惊世业绩。
祝“聪慧过人”的孙聪再立新功！
杨伟（1963~）
四川资中人。1985年毕业于西北工业大学空气动力学与飞行力学专业，获工学硕士学位，同年分配到成都飞机设计研究所工作。他22岁研究生毕业，34岁晋升为青年研究员。1998年，受命担任成都飞机设计研究所副所长、副总设计师，兼任飞控系统总设计师。2001年1月，被提拔为总设计师，几年后又兼任所长。
32年来，他胸怀大志，勇于创新，在航空高科技研究和国家重大型号研制的工程实践中脱颖而出，成为我国最年轻的飞机总设计师。曾先后担任歼10双座型飞机总设计师，外贸军机超七/FC-1型（“枭龙”）飞机总设计师。在我国新一代战斗机（J20）定点成都所之后，又出任J20（“威龙”）总设计师。这些型号先后研制成功，特别是J20，为我军武库增添了具有世界先进水平的新战机品种。
他作为我国新一代歼击机电传飞控系统的组织者和开拓者，带领团队矢志攻关，突破和掌握了数字电传飞控技术，使我国在该领域一举登临世界最高水平。这项技术难度大、风险高，世界多国曾在该领域遭遇过机毁人亡等严重挫折。在国外封锁极严、技术难度极大的情况下，从飞控系统总体方案确定，到全系统数字仿真和原理试验；从应用软件开发，到独特的自动测试体系，他深入一线，亲力亲为，团结和组织大家，终于设计出一流的系统，研制出一流的综合试验设施，确保了采用静不安定技术的新机首飞安全，进而确保新机稳定性和各项性能指标，实现了在该领域从“必然王国”向“自由王国”的跨越，创造了国际新机试飞史和同类新机研制史的奇迹。
杨伟专业造诣深厚，学术作风严谨；他朝气勃勃，敬业奉献，目光敏锐，统揽全局；既是战斗在第一线的“拼命三郎”，又是一名出色的组织者、指挥者，赢得各方高度评价和充分认同。2017年3月23日，杨伟因在“枭龙”项目上的贡献，在巴基斯坦总统府接受了马姆努思·侯赛因总统授予的“卓越之星”国家荣誉奖章。
杨伟曾深情诠释支撑自己奋斗的情怀，源于对事业的热爱，对取得进步的成就感，和对于这份工作的自豪。他说道：“这份工作真的很酷，即使外人不知道。在产品中见证创新发展，在成果中实现自我价值。”
祝愿杨伟在更大的舞台上更酷、更靓，做出更大的成就。
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这12位大师的业绩，串起了当代中国航空发展的足迹。68年的奋斗，大体两个阶段；前50年，拼命跟跑，奠定基础；后18年，缩小差距，力图并跑。再后来呢，当然是要领跑，借用一个流体力学术语，我们正处在“转捩点”。在军机领域，从歼5歼6，到歼7歼8，再到歼10歼11，直至歼15、Y20、歼20和FC-31；在民机领域，从Y10，到ARJ21，再到C919，我国航空事业取得了令世人瞩目、令国人自豪的历史性进步，我们飞入了一个崭新的时代。而这些进步，离不开上述名家大师，他们是我们最可宝贵的财富，他们更是令对手胆寒的战斗力。
我们的事业呼唤大师，呼唤大家。尊崇大师、尊崇大家，就是承认和尊重杰出人物的不凡劳动与独特贡献，就是尊重科学、尊重技术、尊重创见、尊重创新。中国航空科技领域已经和正继续诞生着比肩世界的设计大师、专业名家和型号之父，为他们喝彩，期待他们做出更大成就，也希望这样的人多些、再多些！
作为这篇严肃微文的结尾，给大家“抖”一点轻松有趣的“料”。唐长红和杨伟是本科同班同学，求学于西北工业大学5381班（5代表5系-飞机系，3代表专业-空气动力学，8代表78级-即1978年入学，1代表班号-当年该专业只此一班），该班还有沈阳飞机设计研究所的赵霞副总师，女中英杰，鼎鼎大名。更有趣的是，唐、杨二人住同一宿舍，先在11舍140室，一年后搬到二楼的213室。可惜，11舍已经被拆掉了。一班一舍，竟出两位大师！