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破局/立局/定局 解读新能源双积分办法

subtitle 电动邦11-14 09:56

  导语

  一个前所未有的积分时代已经来临。

  9月28日由五部委联合发布的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》(以下简称《双积分办法》),意义特别重大。

  ■意义重大在哪?

  《双积分办法》决定了未来中国汽车产业新格局,第二次合资热潮只是开始,无论是传统燃油车还是新能源汽车都将步入前所未有的积分时代,大江东去浪淘尽,新的江湖排位将重新形成。

  《双积分办法》决定了未来中国汽车产品新格局,大排量车型将一去不返,汽车电气化加速发展,混动车型将占据主流车型地位,纯电动车型成为整车厂自主强推产品,形成极具中国特色的汽车发展路线。

  ■凭什么这么说?

  《双积分办法》的积分计算很复杂,积分管理细则繁冗,要想回答问题,没捷径,必须得深入文本中去,死抠细节才能找到答案。

  《双积分办法》共八章四十条,我们抓住两个积分内容和他们之间的关系,就能将大部分内容解读出来,辅以个别重要条款的补充说明,答案立现。

  第一个积分

  首先,从乘用车企业平均燃料消耗量的计算过程中,我们能够看出未来百公里油耗控制的难度和指引传统动力车型技术改良的方向。

  等式左边的CAFC,指的就是我们的第一个积分:乘用车企业平均燃料消耗量。

  等式右边达标值是企业平均燃料消耗量达标值简称,意思是根据车企年度生产的车型整备质量、数量以及当年对应的企业平均燃料消耗要求,得出的一个油耗达标基线,低于这条基线则积攒正积分,反之积攒负积分,积分怎么用,后面说。

  达标值的计算细节,关系到《双积分办法》对油耗要求和评判标准,值得展开分析,所以公式又来了:

  又冒出俩新名词——这也是《双积分办法》复杂的地方。首先,达标值目标值是就差了一个“企业平均燃料消耗量要求”,这个要求说白了就是放宽达标值基线,给车企们喘口气,到2020年及以后年份,达标值就是目标值

  目标值是企业平均燃料消耗量目标值简称,它的数值需要另一个公式计算才能得出。

  等式右边的分子部分,可以用数学求和符号∑(西格玛)来表示,但为了理解方便,我还是用文字描述一下:如果该车企有8款车型,那么A车型根据自己的整备质量,在表1中找到对应的车型目标值(全称车型燃料消耗量目标值),乘上A车型全年的生产或进口量,得出一个数,要加上剩下7个车型如是计算的数值,是为分子部分的总数。

  从表1中我们可以看出,与目标油耗挂钩的是整车整备质量,其标准十分严苛,恐怕只有混动车型才能够达到。

  比如:2016款雅阁2.0L混动 锐酷版整备质量1640公斤,燃料消耗量目标值5.5升/百公里,实际工信部油耗4.2升/百公里;2016款雅阁2.4L 智尊版(与锐酷版售价只差2千元)整备质量1575公斤,燃料消耗量目标值5.5升/百公里,实际工信部油耗则高达7升/百公里。

  《双积分办法》在2018年4月1日执行,自2019年度起开始实施,这一年的缓冲时间里,车企要做的事很多,比如减重、减小排量、换用更高效的发动机变速箱以及搭载混动技术,以尽量获取与燃料消耗量目标值近似的油耗。

  剩下的实际值计算,这里边还藏着另一项政策引导信息。实际值是乘用车企业平均燃料消耗量实际值的简称,它的计算公式如下:

  分子分母的计算均是∑(西格玛)求和算法,不再赘述,其中粉色的车型倍数又是一个新概念,其具体数值按照表2计算(Wi即车型倍数):

  显然,在计算燃油车燃料消耗量的时候,将新能源和节能车型因素算了进去,给予了不小的倍数放大,扶持意向已经显露端倪。

  对第一个积分的解析到此为止,可以看出,在执行《双积分办法》的2019年,车企面临的是多么严苛的油耗指标,单纯倚靠发动机减排技术很难达到标准,最直接有效的解决办法就是装配电机打造混动车型,以及加大新能源和节能车型投入。

  第二个积分

  在新能源汽车积分中,政策倾向性表现得更为明显和指向性。

  新能源汽车积分依旧有实际值达标值,含义不言自明,在具体计算公式中,我们能够发现更多的政策意图。

  首先,先来看实际值的计算方法(还是∑(西格玛)求和算法)。

  新能源车型积分为新能源乘用车车型积分简称,根据《新能源乘用车车型积分计算方法》确定,见表3。

  这张表格还有针对三个车辆类型积分的倍数计算规则,由于比较复杂,就不列上耗费大家脑细胞了,大致就是纯电动车型根据不同整备质量下的百公里电耗水平,确定是给0.5倍、1倍还是1.2倍积分;插混车型根据不同纯电续航里程,考量百公里电耗水平,确定是给0.5倍还是1倍积分;燃料电池车型则根据电池系统额定功率与电机功率比值,确定是0.5倍还是1倍积分。

  三个车型类别,燃料电池车型在今天以及未来三四年,都不会有大面积普及可能(至少基础设施的建设非一日之功),面临2019年的积分压力,整车厂的近渴它解不了,虽然积分可观。

  然后是插混车型,显然,积分固定且不高,与纯电动车型比较立现劣势。按照目前普遍300公里工况续航计算,一辆纯电动车型可得4.4分,如果百公里电耗控制得当,乘上1.2倍,拿满5分。

  在新能源汽车积分中,纯电动车积分高人一等,这体现了政策制定意图:眼下纯电动吃香,未来燃料电池吃香,插混地位尴尬,姥姥不疼舅舅不爱。

  最后达标值的计算过程,能把市场上大多数车企呛个够呛,公式如下:

  这口深井,就是新能源汽车积分比例要求:2019年度新能源汽车积分比例要求为10%,2020年度比例要求为12%。打个比方:一家整车厂2019年在华售出传统能源车型(含混动等节能车型)100万辆,其新能源汽车积分达标值就是10万分,乐观计算这家车企的纯电动车型一辆能够拿到4.4分,那么就需要卖出22727台纯电动车型以持平达标值的10万分。

  2016年纯电动车型年销量能达到这一水平的车企只有4家:比亚迪,北汽新能源,吉利,众泰。

  没达到正积分怎么办?

  年度负积分必须抵偿归零,否则会面临高油耗产品禁止申报和禁止生产的处罚。

  负积分的抵偿归零则涉及积分的交易买卖,这里同样体现了重新能源轻传统燃油车的理念。

  首先,燃料消耗量正积分可按照80-90%比例结转到后续年度使用,也可在关联企业间转让(比如大众与江淮合资的第三家车企向大众转让积分),但是无法交易。

  新能源汽车正积分则可以在积分市场进行交易,且交易价格、对象由车企自由定价、选择。

  邦点评:《双积分办法》通过并行管理手段,对传统能源车型的低油耗表现提出严苛要求,一方面“指引”整车厂向混动技术发展,一方面结合新能源车型倍数,间接鼓励生产新能源车型;对新能源车型的积分管理,通过车型积分公式的权重倾斜,扶持对象直指纯电动车型,并在新能源汽车积分比例要求上,与燃油车销量挂钩,施加总积分压力。

  积分的流动被单向管制,新能源积分成为“流通货币”,可以想见,众车厂将以何种积极程度投身于新能源车型的开发制造中去。

  在这场传统燃油车占绝对主导的中国汽车大局中,《双积分办法》像一双巨手,左手掐住燃油车发展的脖子,右手推着新能源车发展的步伐,破了旧局,立下新局:2019年就这么重新玩!

  这也就决定了未来几十年,众多玩家(车厂、供应商等)的发展路线以及这一选择下的产品形态,局已定,就看大家如何在局中腾挪了。

  -END-

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