最近几天，共享经济被推上了风口浪尖，著名的腾讯创始人马化腾和金沙江资本朱啸虎互怼，第一家共享单车企业退出市场，OFO小黄车押金涨价来袭，这一波波的背后让证明着共享经济的下半场已然来临，那么我们不妨讨论下共享经济的下半场何去何从？
最近两天共享经济领域可谓是风起云涌，各路神仙是八仙过海各显神通，引发了共享单车的一轮又一轮狂潮，瀚哥作为最早研究共享经济的研究者之一也看的云里雾里，不过这种争论越是纠结，也代表共享经济的风口越是强劲，正如瀚哥判断的共享经济已经进入了下半场，既然如此我们今天不妨就来讨论一下共享经济的下半场到底出了什么事？
一、神仙打架共享经济
最近几天共享经济的新闻充斥了大街小巷，在各个媒体的头条都开始被共享经济所占据，其中热度最高的当之无愧是共享单车。今天，我们先梳理一下最近两天被刷爆屏的共享单车吧！首先，有请小马哥登场，说到共享单车就不得不提小马哥的鹅厂，作为中国BAT巨头中的鹅厂，马化腾一直都是坚定不移地站在摩拜单车这一边。6月19日，领投OFO的金沙江创投合伙人朱啸虎在朋友圈晒出一篇文章，文中显示根据著名咨询公司艾瑞咨询的数据显示，OFO的活跃数和用户增速远远超过摩拜单车，稳居行业第一。而朱啸虎本人更是评价，这个数据和街头的感受基本一致，力挺他支持的OFO小黄车。这个时候，小马哥完全坐不住了，基本上从来没有给自己领投的企业站过台的小马哥竟然怒了，小马一改平时闷声发大财的风格，立即回复：在微信支付看看摩拜的数据就能看到摩拜高出OFO一倍以上，并且把摩拜和OFO比喻成为智能机与“小灵通”。
朱啸虎作为有名的业界吹鼓手，为其领头的饿了么、滴滴站台攻击友商的事情早就见怪不怪了，但是小马哥今天正式反击则是小马哥多年以来第一次为自己领投的企业站台。很快，就有网友表示，得罪小马哥可不是闹着玩的，因为仅仅几个小时之后，OFO小程序就因为涉嫌违规，被停止服务了。瀚哥觉得，两位大佬神仙打架，也是正常情况，至于咨询公司的数据真的有没有那么靠谱其实真的要打个问号，就用共享单车为例，艾瑞咨询说OFO的增速远超摩拜，但是另一家著名的咨询公司易观智库的数据却显示，摩拜单车的月活用户增长翻倍大幅领先。众所周知，所谓咨询公司的数据也都是估计数据，因为两家公司都没上市，其数据也都不需要经过审计，这样的数据仅供参考而已。
其次，我们刚刚说了，正所谓“神仙打架，小鬼遭殃”，小马哥怒怼朱啸虎，但是悟空单车死了，根据中国日报的报道，在共享经济风口翱翔的共享单车出现了第一家殉道者，6月19日悟空单车宣布退出共享单车市场，据公开资料显示，悟空单车的运营方重庆战国科技有限公司于2016年9月30日成立，注册资金10万元。之后的12月，雷厚义用20天时间完成了app的开发，2017年1月5日，在重庆投放了第一批三百辆单车，称为了“试探市场”。2017年2月，又在重庆投放了一千辆单车，之后再也没有新一轮的投放。而在重庆试水的悟空单车，直接感受到了重庆这座山城的寒意，成为了第一家退出市场的共享单车企业。
第三，在朱啸虎力挺OFO单车的第二天，这家众所周知的小黄车企业却宣布了一个大新闻，OFO小黄车将押金数额从原来的99元提升至199元，仅限新用户，老用户的押金依然是99元，但一旦退押金之后，下次使用OFO小黄车需交押金199元。这种押金提额的做法，无疑让人产生了小黄车在主动将用户向支付宝芝麻信用的免押金服务上引流，真正实现所谓的智能信用体系建设。
三件大事接连不断的发生，真是一波还未平息，一波又来侵袭，共享经济市场真是精彩纷呈。
二、共享经济的下半场究竟怎么玩?
笔者一直以来都在研究共享经济的实践模式，所谓共享经济其实是随着经济的快速发展，大家的闲置资源不断增多，但科技却可以解决信息不对称的问题，从而通过颠覆平台为基础，交换闲置资源，从而实现闲置资源的有效配置，从这个角度来说，现在能称之为共享经济的平台并不太多，滴滴的顺风车，爱彼迎的房屋租赁可能勉强算是共享经济，而共享单车在中国基本上都是企业自己投放的，根本没办法说是闲置资源，不过从另一个角度来说，由于中国大量的自行车厂，比如说飞鸽、凤凰、永久等等的确是产能过剩，长期闲置的，从这个角度来说，共享单车也能勉强和共享经济沾个边。
然而，随着共享经济的快速发展，资源往头部集中，实现头部经济的情况越来越明显，举例来说，在共享租车领域，滴滴已经吞并快的，收购优步，成为了当之无愧的霸主，易到已经在苦苦挣扎，能不能活下来都是两说的事情。在共享单车领域，摩拜和OFO基本上已经成为中国共享单车的两大霸主，本来强势入局的永安行在无桩共享单车领域已经开始打退堂鼓，而悟空单车的倒下是第一个，但绝不是最后一个，被摩拜和OFO抢剩下的长尾市场将会变得更加凶险，未来小众共享单车企业将会日益艰难，可以说共享经济的下半场已经到来了。
笔者觉得，在如此艰难的市场中如何活下来将会是市场的关键，而如何存活主要有以下三个重要的条件：
第一，盈利模式究竟在哪里？瀚哥之前写共享经济类的文章都在反复强调，如何能够构建起一个大的盈利模式将会是共享经济企业的第一个命门。很显然，在网约车行业滴滴已经开始构建盈利模式，它的方式是根据自身的优势，吞并行业竞争者在某种意义上实现行业的垄断，借助垄断地位涨价，从而真正实现盈利，不论我们怎么痛斥这种涨价方式，滴滴显然可以通过市场支配地位实现盈利。对于共享单车领域来说，盈利模式其实还不明确，无论是OFO还是摩拜现在都还是处于烧钱的阶段，当然由于其巨大的市场地位，实际上的双寡头垄断格局，让他们可以通过烧钱融资的方式支撑其发展下去，但是如何盈利依然是大难题。瀚哥曾经构想过通过数据或者消费者行为来实现盈利的模式，但是这种模式的实现还需要一定的准备，现阶段还难以大规模铺开，如何盈利将会成为谁能在共享经济下半场活下来的根本要素。
第二，共享经济如何能够更低成本。所谓共享经济的成功，是在自然状态下的分享行为并获得收益，但是关键点在于分享者的分享过程是要付出额外成本的。比如说，滴滴的顺风车相对而言难度很大，就因为开顺风车虽然能够得到一些收益，但是要去绕路接人，要去送人，这种时间成本在大城市其实是非常高昂的，尤其在北上广深这样的城市，城市的拥堵路段很多，让分享者承受的压力过大，真正完全顺路的情况又比较少见，所以顺风车相对而言发展较为艰难也是这个原因。另一方面，如果是另外一种共享，就是在产能层面的闲置，就是所谓的共享单车模式，如何能够更低成本呢？在低成本领域相对而言，OFO做的更好，因为在单车的生产层面它完全复用的是飞鸽、永久、凤凰这些老牌自行车生产厂商的体系，用的是简单的机械锁（现在有所升级），从而导致了它的成本更低，这种不断控制成本的方式，将会是共享单车能否活下来的重要关键。
第三，共享经济如何能够带来更好的服务。共享经济的核心依然是给这个社会提供产品或者服务，仅以网约车行业为例，如果没有GPS的普及，网约车极度不熟悉的道路方式就不可能拥有抗衡出租车的能力，但是由于GPS的出现，网约车拥有了和出租车相类似的服务，从而才有了市场竞争力。同样，在共享单车领域，服务也变得非常重要，在服务或者说用户体验方面，OFO就难以和摩拜抗衡，原因就在于OFO的成本低了，并且其使用的是传统的自行车生产线，这也就导致了自行车极易损坏，如果一旦维修难以跟上的话，这种被损坏的自行车自然会导致较差的用户体验。瀚哥在自身的使用过程中发现，OFO想要找到一辆不坏好骑的车难度极高，但是摩拜的话，基本上损坏率就极低，在这方面摩拜又赢了一筹。
从这三个条件来看，说盈利模式，小黄车和小红车都还没完全找到，说成本和用户体验两者又是各胜半场，至于谁能活下来，只能看谁能够在对方的优势领域真正胜天半子了。不过，共享经济的核心还是盈利，如果谁能真正实现盈利恐怕才是笑到最后的那个吧。
经历了网约车、共享单车、共享房屋、共享充电宝的洗礼之后，共享经济的发展道路也基本被敲定：首先，找到资源闲置领域和用户痛点。其次，根据用户痛点开始进行风控投放，八仙过海各显神通。第三，在这些竞争中决出优胜者，由优胜者逐渐清场。第四，实现垄断收益或者寡头垄断的市场支配地位，最终盈利。这大概就是中国共享经济下半场的必由之路吧，至于具体如何，让我们拭目以待吧。
中国的共享经济是否超卖了呢？答案是肯定的。中国的“共享经济”实际上只是增长迅速的租赁经济，和过去的租赁业务一样受到限制。像小黄车（Ofo）和摩拜单车（Mobike）这样的新兴共享经济初创公司，是一个产品所有者为获得经济收益出租实体产品的模式。而像Airbnb或Uber这样更成熟的共享经济创业公司，拥有多个产品所有者，经济收益由利益相关者共享。最重要的是，这样的结果是，共享单车公司承担所有了的产品成本和资本风险。因此比起优步由司机承担成本和风险的运营模式，共享单车公司的运营模式更为脆弱。这些共享单车初创公司的目标很明确——垄断。但是它们不一定能够存活下来。
租用这些单车价格低廉，因此，为了实现盈利，产品必须在广泛的消费群体中快速的、低成本的普及。但是经济主体和市场经济体制表明，这是不太可能的。中国的共享经济初创公司将共同面临三大挑战：没有持续的竞争优势；网络效应不佳；规模经济不景气。
无持续的竞争优势
竞争优势是公司或国家为客户提供高性价比服务的条件。这些初创公司本质上都是购买产品，并通过应用程序将其出租出去，同时也给用户使用产品提供了便利。但是，他们在主要产品和过程创新方面并没有绝对的竞争优势，产品很容易被复制。用美剧《 Billions》中Bobby Axelrod的话说：他们做了什么，怎么能够成为世界上最好的？规模是一个不堪一击的护城河，很容易被竞争者摧毁。具体的说就是，没有一个公司创始人能够具体地解释他们打算如何通过扩张获得利润。
网络效应不佳
外媒:共享单车是一场豪赌 中国共享经济现状如何?
两个人形成的网络VS五个人形成的网络
网络效应的典型例子是Facebook。两个用户之间，只有单一的关系网络，但如果是五个用户，那么，每个用户都可以有四个关系网。每增加一个用户，关系网络就可以以指数方式增长，从而对每个用户产生更多的价值（从正外部性来看。正外部性即某个经济行为个体的活动使他人或社会受益，而受益者无须花费代价）。所以越多的人使用Facebook，对每个用户产生的价值就越大。在共享单车这样的共享经济初创公司的案例中，用户增加的同时并不会增加这一网络体系的价值，因为中间唯一的联系就是公司。用户无法从彼此联系中获得价值，降低了参与价值和不参与成本。因此，产品仍然必须人工分配到用户可以找到的地方。
可能会有人说，共享单车公司也可以利用网络效应，它们可以通过吸引尽可能多的用户，开辟有效的自行车分销渠道。这一说法的前提是用户们要将自行车从人口密度高的地方骑到其他地方。但问题是，很多用户会在每天确定的一段时间里使用自行车，例如早上的上班高峰期，这就导致自行车被“堆积”在了几个地方，离想要使用自行车的用户太远了。在中国一直是这样，自行车经常被集中在一个地方，必须人工将其分配到城市的各个角落。
规模经济不景气
这些创业公司希望通过扩大规模实现大幅度削减成本和提高销量，使公司最终获利。Google和Facebook扩大规模的边际成本几乎接近于零，但是共享单车公司需要投入更多的自行车才能跟上用户的增长的速度。并且这些自行车还需要定期修理或更换。因此，为了使共享经济公司盈利，必须实现两个期望：运营成本必须下降，否则就必须提高租赁价格。
公司的运营成本由四个因素决定，即产品成本、劳动力成本、土地成本和营销成本。劳动力成本和土地成本取决于市场条件，这是无法控制的。事实上，共享单车初创公司通常轻松回避了自行车所占用的土地的租金问题。市场营销成本是为了达到与竞争对手相一致的营销效应，这种需求也是不可控的，因为他们中的任何一个公司都没有明显的竞争优势。产品成本具有明显的下限，因为自行车不是独特的新产品，而是通用产品，在供应商已经确定其市场价格的情况下，很难节省成本。为了更好地理解这一点，可以想想卫生纸，将其改进或以更便宜的价格出售是很困难的。
这些自行车的租金仍然相对较低，原因是为了刺激消费者需求和改变消费者习惯，投资人补贴较多。从摩拜单车可以看出，投资人价格补贴的力度很大——每辆自行车的成本不到3,000元人民币（摩拜单车公司告诉我们这个价格不正确，但没有透露实际价格），并以1小时1元人民币的价格出租。假设一个人每天租用四次，每次半小时，需要1500天才能实现无亏损经营。但是，由于每个公司都陷入了囚徒困境，因为担心用户会减少，没有一家公司敢提价。更重要的是，人们对这些共享服务的需求是季节性的。下雨天，几乎不会有人骑自行车或打篮球，相反，晴天也不太可能会有人租伞。
想投篮但没有球？ 遇上下雨但没带伞？ 智能手机没电了？
中国迅速扩张的“共享经济”可以帮忙解决这些问题，现在它已经可以按需提供叫车服务和自行车出租。
Nate Liu是北京语言大学的学生，他通过手机扫码从球场边上的一台机器租借一个篮球，每小时只需花费2元人民币(0.30美元)。
“我自己的篮球丢了以后，我不想到处去借，所以我决定试试这个，”Liu对路透表示。
在多雨的中国南部，约有二万只雨伞被投放到深圳的各个街道上供人租用，也是只需用手机扫码就能解锁，使用30分钟仅需五毛钱(0.07美元)。
这些雨伞可以放到“任何方便的地方”，不过共享e伞的创始人赵书平说，他们希望使用者将雨伞带回家。
中国政府已留意到，并预计今年“共享经济”将增长约40%至4.83万亿(兆)元人民币(7,050亿美元)。到2020年，应该会占到GDP的约10%，表明中国希望成为全球范围内的共享经济领导者。
普华永道预计，到2025年，五个共享行业--共享汽车、旅游、金融、人员、音乐和视频串流--的全球营收有望从目前的150亿美元增至3,350亿美元。
中国的共享经济不断增长，其背后的资金大多来自天使投资人和风投公司。
路透根据中国数据公司IT桔子的数据测算，4-5月期间，总计至少为16.9亿元(2.47亿美元)的初期融资投向了20多家提供共享服务的初创公司。
共享充电宝行业的12家企业获得了11.3亿元人民币，而共享篮球、共享雨伞项目合计获得了大约2,500万元人民币融资(365万美元)。
善用移动设备、热衷追求便利的中国民众拥抱这些创新共享之际，一些批评人士则质疑这些需求是否真实存在或是具有持续性。他们指出，这些企业的低营收、高资本密集度模式，意味着实现获利可能遥遥无期。
“年轻人以租借取代拥有物品作为生活方式，”英诺天使基金投资总监朱艳梅指出。“但共享模式不是每种情况都行得通。在某些情况下，他们是试图满足真实需求，但在其他情况则不是。”
一些投资人指出，这波融资热潮让人回想起2010-2012年数百个中国团购网站崛起及陨落的奇景，他们指出，在遭遇激烈的价格战之后，多数团购网最终倒下，亏损大约10亿美元。
“在中国，跨入市场的唯一障碍是谁能筹得最多资本，这是好事也是坏事，”九合创投投资经理许妙成指出。
“好处是，有资金可让众多企业创立。你可能不需要太多专门技术或新科技。坏处是可能有很多资金被浪费。”
**速度是一切**
猪了个球(Zhulegeqiu)创始人徐敏表示，他希望迅速推广至全国，在中国估计达10万个篮球场上提供这项服务，最终成长为一个数十亿元人民币的事业，最终目标是提供所有可以分享的产品。
这个总部位于浙江的初创企业，5月5日从马笛儿投资取得了1,000万元人民币(146万美元)的早期融资，距离徐敏提出这个构想不到两个月。
“我们正不计代价地拓展业务，因速度就是一切，”徐敏向路透表示，“当然这意味着初期成本很高，因为很多事都得在一个月内完成。”
他拒绝提供详细数据，但太阳能发电的篮球租赁机器的成本大概在几千元人民币，目前在北京、上海、杭州、天津及成都设有据点。
他说，成功关键在于比竞争对手取得更多资金，扩展脚步也要比他们快。
不过就连一些积极的业者也存有疑虑，称偶而才会使用篮球，因此租用的需求不大。
所有共享服务都要求一次性存入押金--一个共享篮球的押金为99元人民币(14.45美元)，这为共享企业提供了一次性的资金缓冲，然而批评人士称，若不能很快获利，长期而言这些资金并不够。
最近一波“共享”企业浪潮主要是受摩拜和ofo等中国共享单车企业迅速崛起的鼓舞，这些共享单车企业在刚刚超过两年的时间内总共筹资近130亿元人民币，向更多的中国城市以及包括伦敦和新加坡在内的国际市场推广此类服务。
共享e伞的赵书平称，今年早些时候深圳街头的租赁单车如雨后春笋一般涌出，他的三个孩子冲着抢着要试骑，在那之后他便想出了这个主意。“我想：它们不过是普通自行车，如果这行得通，为什么雨伞不能共享呢？”他说道。
赵书平在3月为其密码锁雨伞申请了专利，他称雨伞和锁具制造商都在争抢订单，为他提供了长达30天的付款宽限期。
“眼下我的雨伞成本基本为零，”他说道，还称希望今年能在中国南方“适度”投放3,000万把共享雨伞。
他表示业务已吸引了中国人寿等潜在合作方的注意，后者希望将这一模式复制到从香港到新加坡等市场。
最近共享雨伞出了一个奇葩事：在23日，有不少上海市民表示在陆家嘴一带看到了共享雨伞的身影，就挂在人行道等市政设施上。而仅仅过了一天多一点，这些雨伞居然一起“不翼而飞”。这是怎么回事？
缺乏管理法规的雨伞
据该共享雨伞相关负责人透露，实际上，他们早在公司周边的范围投放过一批雨伞。但投放的过程中他们发现，共享雨伞带来的损失并不小。“主要是雨伞内部没有定位，丢失的数量还挺大。”
该负责人表示，为了防止雨伞被用户拿走，现在只有用户在借用的地点还伞之后，才能在程序上立刻确认雨伞已经归还。如果用户没有定点还伞，就需要下一个用户在借伞之后去确认上一个用户已经还了伞。其还强调，该“确认”环节只是在操作过程中多出了一个步骤，方便后台进行检测，对用户而言，只要还了雨伞，即便没有点击“确认”，后台也不会继续计费。
但是，借了伞之后还得回去原点还伞，似乎有点“定点租赁”的味道在里面，不太像共享吧……
而之所以消失，还是跟企业没有和政府沟通好有关。该负责人在接受媒体采访时表示，尽管还没有正式收到相关执法部门要求取缔的通知，但承认之前的工作没有做到位，进行了沟通却没有沟通好，之后将会进一步根据实际情况进行调整。而有政府部门也回应称，目前该共享雨伞企业还未与任何相关政府提出过投放申请。
上海第一家落地的共享雨伞企业，才开始投放了第一批500把雨伞就遭此厄运。作为降雨量较大的一座城市，上海也被许多共享雨伞企业看作是“兵家必争之地”。此前，另一家共享雨伞企业“魔力伞”称将会在6月正式进驻上海。考虑到魔力伞是以终端机器为主要取伞设备，因此魔力伞团队会将投放地点的重心锁定在沪上各大商场内部。此外，另一家名为oto的共享雨伞企业也将在5月31日来沪。据oto创始人透露，首批共享雨伞将会使用无桩投放的方式，先在室外进行投放试点，大约投放5万把左右，“我们会先将雨伞投放出去，看看政府的反应，之后再作出相关调整。”该创始人表示，最初投放的试点也会有一个计划，“主要还是像陆家嘴、外滩、新天地等人流较多的地方。”
但是，无论是室内还是室外投放，都给相关部门的管理带来了新的问题——室内投放易造成潮湿环境，如何防止雨伞带来的安全隐患？室外投放涉嫌占据较多公共资源，执法部门又该如何管理？作为一种新事物，最初对共享雨伞的管理方式没有相关的法律可以查询，有政府部门相关工作人员表示，无论是企业还是政府管理都必须遵照一定的法律法规，但是目前法律和条例上对共享雨伞还没有约束，新生事物在管理上总会比较有难度。
不可否认的是，目前的共享雨伞公司调用的并不是市民的闲置雨伞，而是一些公司采购或者制造了一批雨伞后进行的投放，并收取相应的费用和押金。所以共享雨伞本质上所进行的就是一种互联网租赁雨伞的行为。有业内人士认为，共享雨伞从目前来看，因为其具有“租赁”属性并且以盈利为目的，而非“共享”，那么共享雨伞在投放时，特别是在户外公共区域投放时，就更需要接受相关部门的监管和社会的监督。
又有雨伞获得了融资
共享雨伞是不是一个真的需求，或者会否成为一个新风口，我们不得而知。但不可否认的是，进入这个领域的企业数量正在增多，而获得融资的消息也开始传出。近日，共享雨伞品牌“JJ伞”就获得了昂若资本数百万元人民币的天使轮融资。
从目前来看，共享雨伞的运营模式可以分为“有桩”和“无桩”。前者同时铺设雨伞和智能伞架，用户依靠设备自助完成借还动作；后者则与ofo、摩拜等共享单车类似。
而与后者相比，有桩的运营模式尽管在借还都受到场景的限制，但却规避了监管的问题。以JJ伞为例，其为“有桩借还”，将设备放置到人流量较大的B端（写字楼、商场、医院、银行以及地铁站等），为B2B2C的形式，除了投放设备外，团队还负责日常的运营和维护，包括雨伞数量的调度和更新等。
有桩借还的公共自行车在使用中需要面临的问题是，由于车桩的数量固定而自行车的数量并不可控，还车十分不便。但是，创始人张世民认为，“有桩雨伞”并不会遇到类似的问题，除了雨伞方便携带，不能立即借还并不会对用户造成影响外，另一方面，雨伞在使用时间上通常以“天”为单位，因此“潮汐现象”的压力会比较分散，而JJ 设置的以每12小时为一计费单位的模式也使得用户的还伞时间相对宽松。
一个现实问题是，共享雨伞的消费频次和天气挂钩，因此在运营过程中受地域和季节的因素影响相对明显：在长江以南虽然降雨量大、降雨时间长，将来可能成为共享雨伞的“主战场”，不过，雨季长、降雨量大的另一面是，当地居民本身已经养成了随身携带雨具的习惯；北方地区整体降雨较少，降雨和高温天气主要集中在夏季，因此，所以共享雨伞能够切入的即时性需求到底有多大仍需验证。
除了使用频次外，具体到线下运营成本、产品损毁率等也是需要探讨的细节。有投资人此前接受证券时报·创业资本汇记者采访时就表示，从共享雨伞的角度出发，其使用场景通常是下雨天，而且还是自己没有带伞的情况下才会想到。总的来说，下雨天数是有限的，还要忘记带伞的时间更是有限的，因此共享雨伞可能不是一个高频行业。而如果不是高频行业，那么客单价必须要足够高，而雨伞的租赁价格绝对不可能太高。从这个角度出发，共享雨伞可能并不是一个特别适用能做大的市场和行业。
通俗点而言，共享雨伞圈钱能力不强。为什么这么说呢？主要有以下几点原因：
1、雨伞属于易耗品
共享物品的经济模式基于高频，其盈利点也需要用户的高频使用。但雨伞相比共享单车来说属于易耗品，在频繁使用后折损要怎么计算，是否能覆盖成本成为疑虑。
2、入局门槛低
共享雨伞门槛比较低，这样的项目更需要资金去占领市场。但大量雨伞进入市场后，雨伞在咖啡馆、火车站或地铁站等公共场合摆放时，导致的管理问题也将很严重。
3、致命性痛点：季节性限制
在多雨的地区，而且小雨、阵雨很难有生意，要想保证用户使用，雨势、持续时间都要一定规模，并且用户还没有带伞，这个时候才可能会去用共享雨伞。
4、照抄共享概念无竞品优势
目前来看，共享雨伞只具备“共享概念”这一个“核心优势”，但这一个优势很难弥补上面三个缺点。共享单车甚至共享充电宝之所以能够火，其背后的意义在于这些企业后面带来的大量人机互动的数据和经验值的累积，这能给未来互联网行业和To C端的线下场景的结合产生巨大的想象空间。雨伞则比较困难。
互联网新的商业模式，特别是“共享经济”的发展提出了大量的法律和法规问题甚至危及到既有的商业模式。
在过去的3年中，快速扩张的共享应用Uber处于共享经济法律争议的中心。针对这一现象，多个国家出现了多个诉讼案例，监管和管理机构出台多项决议，制定了一些新的规则。例如，3月，加拿大政府决定修改其税法将共享公司重新定义为出租车公司，取消它们相对于传统出租车公司所拥有的税收优势。Uber将于四月中旬退出丹麦，因为该国计划提出诸如安装强制性的计价器和座椅传感器等附加要求。
共享经济的商业模式仍未清晰，这是大多数共享经济纠纷产生的导火索。
Uber已经通过其暴增的业务量，表现出对传统出租车服务产业咄咄逼人的态势。很多针对Uber初期的法律案例都是由出租车协会以非公平竞争的理由发起的。与之相联系的关键问题是，Uber到底是由哪种监管制度来监管？它究竟是一个传统的出租车服务商，还是一个信息社会的服务商？
2015年7月，一位西班牙法官引用欧洲联盟法院（the Court of Justice of the European Union, CJEU）的案例时询问道：“到底这个公司（Uber）应该被视作一个运输服务提供商，还是一个数字平台？”在这之后，CJEU也开始关注这个界定。对于Uber的界定，以及弄清共享经济在一般意义上的特征，将很大程度上取决于CJEU的这个决定。
在庭审各种案件的背后，是对与之相关的法律问题的理解。其中之一是，到底Uber的司机是直接雇员还是独立承包商？如果他们是雇员，那么公司需要为他们提供员工福利，如社会保障。英国法院已经做出了一个裁决，认定Uber的司机为雇员。可是在美国，这个问题仍然有待解决。
此外，在其他庭审案件中，已经提出了诸如缺乏许可证、欠缺安全考虑以及未能满足出租车司机通常所享受的其他条件（如汽车类型的使用、保险需求）等问题。
在美国，由于法定的程序问题，针对Uber的案件数量和记录在案的集体诉讼最多，情况也更为复杂。一旦有合同涵盖了关于司机在加入公司前同意作为服务提供者的仲裁条款，即会产生大量等待最终裁决的纠纷，这些纠纷中包括司机是否能在法庭上起诉Uber，他们是否能诉诸仲裁条款等。
大量Uber诉讼的曝光也引发一系列其他案例。包括对司机的背景调查，歧视盲人乘客，对客户人身攻击等问题。
缺乏明确规范的监管制度也许是造成如此多法律案件的主要原因。与此同时，法律上的漏洞也会使一些人产生通过无休止的诉讼来巧取豪夺的动机。这就是为什么要求国际社会应该立即做出反应，为共享经济创造一个可预见的法律框架，同时像激发数字经济和新商业模式一样，尊重传统职业的利益。
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