波音的YC-14和麦道的YC-15是参加美国空军“高级中型短距起降运输机”项目的两个竞争对手，在设计上各有亮点，但最后都没有投入服役，本文就来回顾一下这两种短距起降急先锋的故事。
当洛克希德YC-130“大力神”运输机在1954年8月23日首飞时，没有人敢相信该机的升级型号在60多年后仍在服役。在战术空运领域，“大力神”的长寿几乎没有其他飞机可以比肩。但很少有人知道，其实早在20世纪70年代初，美国空军就已经启动了“大力神”的喷气式后继机计划。
不过到了最后，螺旋桨动力的C-130系列运输机还是凭借自己的多用途性和相对较低廉的价格笑到了最后，击败了波音公司的YC-14和麦道YC-15（“Y”表示“服役测试原型机”）喷气式运输机。
YC-14和YC-15是参加美国空军AMST（先进中型短距起降运输机）竞争的两个对手，为了满足美国空军的苛刻要求，都采用了高度创新的气动布局，并或多或少地达到了要求。虽然最后都没有战胜“大力神”，但为后来的运输机留下了宝贵的设计遗产。
“大力神”后继机
1972年1月24日，美国空军发布了一份方案征求书（RFP），向美国航空航天的精英公司征求“大力神”后继机设计。到3月31日，贝尔、波音、费尔柴尔德、洛克希德和麦道公司提交了各自的最初方案。11月10日，美国空军完成深入评估后，宣布波音和麦道的设计入围。1973年初，两家公司被授予初步设计合同，随后又各自获得了制造和试飞两架原型机的合同。美国空军在合同中对性能指标的规定并不是非常具体，但非常苛刻。具体来说，两家制造商都需要拿出一种能装12.2吨货物从600米跑道起飞并飞行740公里的喷气式运输机。
“大力神”在越南的实战表明该机1090米的起飞滑跑距离超出了多数前线机场跑道的长度，为了缩短起飞距离，C-130必须采用“非标准”技术（如火箭助推起飞），可能会牺牲安全性。所以，美国空军要求AMST的短距起降性能要比“大力神”大幅提高75%，最大载荷要比C-130H增加约2.7吨。航程在一开始不做过高要求，但生产型的航程必须大大超过C-130。最后一点，较低的研发成本是非常重要的，波音公司只获得了9520万美元，麦道是8900万美元，这对两家公司来说都是一个极大挑战，公司的工程师们开始绞尽脑汁。
1975年8月26日，麦道公司在竞争中处于暂时领先的地位，涂着美国空军军事空运司令部涂装的YC-15原型机72-1875号进行了首飞，领先波音YC-14将近12个月。1975年12月，第二架YC-15 72-1876也开始试飞。
吹气襟翼
YC-15一开始安装4台普惠JT8D-17涡扇发动机，总推力达29吨。从一开始，YC-15的发动机挂架就被设计成可以安装多种发动机，这是一个很实用的设计，让麦道能在美国空军提高要求后为原型机换装更高性能的发动机。YC-15的机翼前缘后掠角5.9度，采用美国宇航局发明的超临界翼型，外部吹气襟翼（EBF）的长度占据了机翼后缘的四分之三。吹气襟翼在展开式相当壮观，双缝襟翼能吧发动机喷射排气偏折向下，产生升力。剩余排气则通过开缝流过襟翼上表面，通过康达效应在上表面产生比飞行速度更快的气流来进一步增加升力。
在当时的宣传材料中，麦道把这种襟翼设计描述成“YC-15优秀短距起降性能的关键”。与“其他更复杂的推进升力概念”相比，YC-15的4发EBF系统具有更少的襟翼和铰链连接部件。”麦道还称赞自己的EBF具有“在大大简化气动设计的同时保持相等或更好的巡航和短距起降性能……单发故障时优异的手动控制裕度”以及“降低复杂性，只需更少冗余的飞行控制增强系统。”
麦道还重点宣传了YC-15的作战能力，特别是在临时跑道的起降能力。发动机的全短距起降反推不仅能使飞机的滑跑速度降到零，还能让YC-15倒退进入停机位。在前进机场快速卸货和装货期间，4台发动机可以反向空转，让地面作业不受发动机进气或排气的影响，简单有效。
共享组件
为了控制YC-15的成本，该机采用了大量现有麦道飞机的组件。包括DC-10客机的驾驶舱
和DC-8客机的前起落架，主起落架则来自洛克希德C-141运输机。当然，机身是全新设计了，只有这样才能容纳当时美国陆军90%的军用作战车辆。
随后的测试验证YC-15装运美国陆军各种地面系统的能力，包括26吨的155毫米自行榴弹炮，MICV（机械化步兵战斗车，布雷德利战车的前身）和10米长的清障车。
到1976年中期，YC-15的初步试飞已经完成，就在即将与YC-14展开正面交锋时，美国空军在此时发布了修订后的AMST性能指标，要求有效载荷增加到17.2吨，续航力超过4800公里。为此麦道不得不对YC-15进行修改，把72-1875的翼展从33.63米增加到40.41米，并把左翼外侧发动机更换成推力更大的CFM56-2，单台推力9.9吨。由于这些修改，72-1875于1977年2月16日开始重新试飞。
YC-15 72-1876在1976年范保罗航展上进行了精彩的飞行表演。在这次国际首秀后，该机也接受了改装，不过左翼外侧发动机换成了8.4吨推力的普惠JT8D-209。72-1876在1977年3月4日做了改装后的首飞。
波音和康达
巧合的是，空气动力学先驱亨利·康达在美国空军于1972年授予首份AMST合同15天后逝世，而他的突破性发现之一——“康达效应”，正是波音YC-14使用的一项关键技术。出生于布加勒斯特的康达发现当流体与它流过的物体表面之间存在表面摩擦时，流体的流速会减慢，只要物体表面曲率不是太大，流体就会顺着物体表面流动。康达发明的一架飞机（康达-1910）曾经因这种效应坠毁。波音在YC-14上利用了康达效应，并获得了无可争议的成功。
在1975年夏末YC-15试飞突飞猛进时，YC-14仍在波音发展中心内制造，这是由于美国国会减少了拨款所致。最后首架YC-14原型机72-1873号裸露着金属蒙皮在1976年8月9日首飞，很快，第二架涂有暗色迷彩的72-1874号涂原型机也开始试飞。YC-14安装两台通用电气的CF6-500涡扇发动机，总推力49.9吨。发动机舱前伸出机翼前缘，喷管至于机翼上表面，当襟翼下偏时，喷流会在康达效应的作用下顺着襟翼向下流动，产生升力。
波音在1977年5月出版的两页杂志广告中全面解释了这种“上表面吹气”（USB）技术：“上表面吹气是一种基于康达效应的技术，在波音YC-14上，发动机喷气就是流体，机翼和襟翼组件就是弯曲表面。在USB操作期间，发动机之后的襟翼会下偏到接近垂直的90度，从而在康达效应的作用下把发动机喷气向下偏转产生垂直升力。这种技术能使一架波音727大小飞机在装了12吨货物后以每小时160公里的速度降落在一条600米的跑道上。YC-14只安装两台发动机，降低了制造和运营成本。YC-14还选择了经过验证的涡扇发动机，避免额外的发动机研发成本。上表面吹气是一项富有创新、合乎逻辑、高效而经济的短距起降技术，而YC-14是世界上唯一一种使用该技术的飞机。”
针锋相对
1976年11月，两个竞争对手在爱德华兹空军基地开始了直接对比试飞，重型设备的运输能力是一项关键。YC-14证明了自己可以运输一辆49.5吨的M60“巴顿”主战坦克，是其12.2吨有效载荷要求的四倍！但美国空军战略思想的调整对整个AMST项目产生了威胁，当年早些时候，美国空军参谋长大卫·琼斯要求研究AMST是否可以兼顾战术和战略空运任务，如果不行，那么YC-14/YC-15能否降低短距起降能力变身为战略运输机？由于参谋长的要求过于不切实际，所以答案都是“不能”。
航展明星
1977年5月下旬，YC-14 72-1874和YC-15 72-1875成为米尔登霍空军基地的热门景观，两架飞机在这里进行了惊人的飞行表演。在6月4日至11日的巴黎航展上，两架飞机在表演中做了极短距离起降、陡峭爬升和低速操控性演示，波音的YC-14被评价为“对罗马尼亚航空工程师亨利·康达理论令人信服的证明”。当年晚些时候，在美国空军结束了AMST试飞后，波音公司向军方租用了两架YC-14原型机继续试飞，民用注册号分别是N8740和N8730B。
终结
由于美国空军要求未来运输机必须具备战略运输能力，所以在1979年12月10日终止了AMST项目，军方认为“大力神”在战术空运领域已经足够好，无需再画蛇添足去研制后继机的。YC-14和YC-15被送到戴维斯-蒙森空军基地的飞机坟场存放，这一停就是15年。1997年8月1日波音并购麦道前不久，麦道公司重新启用了YC-15 72-1875以支持C-17研制项目。72-1875在恢复飞行15个月后的1998年7月11日试飞中座椅外侧发动机出现故障，飞机在紧急降落中受损，由于维修费用过高，所以就此报废。
目前这架飞机收藏在爱德华兹空军基地的空军飞行试验中心博物馆内，而YC-15 72-1876于2012年3月在飞机坟场被拆除。YC-14 72-1873/N8730B保存在皮马博物馆，其姐妹机仍在坟场。
遗产
1979年出现在巴黎航展的苏联安-72运输机被认为是YC-14的缩小仿制品，具有相同的高置发动机、T尾和钝机鼻。安-72已经成为全世界最让人过目不忘的飞机之一，总产量约150架，被誉为是对康达效应最成功的应用。
在AMST接近尾声时，美国空军又启动了寻求C-141运输机的C-X项目。该项目的方案需求书发布于1980年10月，收到四份答复，其中麦道的方案基本上是YC-15的放大型，成为最后的胜利者。C-17“全球霸王III”首飞于1991年9月15日，此后重新定义了战略空运。