核心提示: 截至2016年年底,支线飞机数量仅占全部客运机队的5.9%。支线航空一直面临着中小城市经济发展水平较低、支线机场盈利难、没有合适的支线机型以及高铁的竞争等诸多困难。

虽然中国的支线航空一直面临各种发展难题,但过去10年,机场、航空公司、政府等各方都在积极探索并尝试了如“模拟航空”等诸多创新的支线运营模式。相信在国家政策的持续大力支持下,未来中国的西部、东北等地区都会迎来支线航空发展的“春天”。

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虽然中国民航运输业在过去30年里发展迅速,但支线航空仍然停留在起步阶段,截至2016年年底,支线飞机数量仅占全部客运机队的5.9%。支线航空一直面临着中小城市经济发展水平较低、支线机场盈利难、没有合适的支线机型以及高铁的竞争等诸多困难。在过去10年里,各地方政府及企业已逐渐意识到发展民航对地方经济的带动作用,出现了很多支线航空发展模式的有益探索,这些新模式虽然并不完善,但取得了显著成效。

华夏航空的成长之路

华夏航空成立于2006年,是中国目前唯一一家专门从事支线航空客、货运的航空公司,在这10年里,一直坚持用CRJ900飞机运营支线航线。截至2017年5月,其CRJ900机队规模达到30架,已开通了78条航线,通达80余个航点。2017年初,华夏航空披露了其招股说明书,首次公开募股,或将成为中国首家上市的支线航空公司。

华夏航空在这10年的经营中进行了多种运营模式的探索。在部分航线上,他们运用美国支线航空公司普遍采用的“运力购买协议”模式,直接向政府、机场出售航班运力,包括航班计划、销售、定价等在内的市场活动均交由政府和机场负责。华夏航空按照所完成的飞行班次或飞行小时获得固定费率的收入,该部分收入达到其主营业务收入的35%~40%。“运力购买协议”模式对于中国的支线航空公司来说,无疑是一种非常好的盈利模式,在保证航空公司有稳定的收入的同时而不用直接面对市场竞争;而对于运力购买方(无论是政府还是机场),都希望拥有稳定运营的定期航班来促进地方贸易、刺激旅游需求增长,若营销得当,这种创新模式是双赢的。

除了“运力购买协议”模式之外,华夏航空还主动与干线和区域型航空公司合作,通过代码共享及特殊比例分摊协议(SPA),开展中转联程业务。通过干支结合的方式,让支线机场所在地的旅客快速通达全国各地。随着中转旅客日益增多,华夏航空在干支结合基础上又拓宽了发展思路,推出了升级产品——“华夏中转2.0”。购买该产品的乘客可以享受全程服务保障,包括从购票至到达的全程信息告知、机场专人引导、专属通道、专属休息室、餐饮、隔夜住宿、机场内电瓶车接驳等服务。对于急转旅客,华夏航空还提供“空地对接”、急转信息互通、急转行李、电瓶车点对点接驳等服务。

对于支线航空公司来说,仅靠自身的网络建设很难打破目前中国支线航空市场的困局,唯有开放思路,多开发新的运营、合作和盈利模式,才有可能获得长久的发展。

内蒙古支线航空的创新

内蒙古地广人稀,人口密度低,非常适合发展支线航空。内蒙古除了呼和浩特为干线机场外,其余15个机场均为支线机场。支线机场的吞吐量在50万~100万人次时,尚可依靠补贴等政策拉动,若目标是吞吐量长期超过100万人次,则需要因地制宜,寻找适合的发展模式。内蒙古的支线航空发展以服务于地方经济社会发展为原则,共经历了三个阶段,即“模拟航空”“支线快线”“支支通”。

第一阶段:模拟航空——让支线“飞起来”

2006年,在支线运力严重匮乏的情况下,内蒙古机场集团成立了模拟航空公司。模拟航空不注册法人实体,不购买飞机,而是采用承包飞行小时的形式,独立编排航班计划、座位调控和机票销售。其成立之初,确立了三项基本原则:一是不以盈利为目的,只充当“拓荒者”;二是不与航空公司争利益,凡航空公司看好的市场,模拟航空不参与竞争;三是积极培育和拓展新市场,一旦市场成熟,无偿退出交给航空公司。模拟航空通过最大限度地让利于航空公司,将稀缺的支线运力牢牢锁定,为内蒙古支线发展赢得了先机。到2009年,内蒙古民航运输市场初步形成了“两个网络”:各盟市与北京的干线网络、呼和浩特与各盟市的支线网络。

第二阶段:“支线快线”——让支线“快”起来

2010年,内蒙古机场集团再次进行管理创新,以锡林浩特为试点,通过“小机型、大密度、高客座、低票价”的形式,推出“支线快线”模式,在支线机场与呼和浩特之间,进行“公交化”航空运输,同时借助区域中心城市的航线网络,实现中转旅客的“快速摆渡”。“支线快线”运营模式,大大提升了自治区内支线机场的通达能力,在增加旅客吞吐量的同时也促进了地方经济社会的发展。2013年,锡林郭勒盟、乌海市、赤峰市、通辽市人民政府相继和内蒙古机场集团签订合作协议,以“高频次、低票价、公交化”的运营方式,全力推行“支线快线”模式,实现了中小型支线机场与呼和浩特之间当天往返。

第三阶段:“支支通”网络——打通支线服务的“最后1km”

随着“模拟航空”和“支线快线”的运营,自治区内公务往来及多地旅游需求也不断增加。2015年,内蒙古地区共7个支线机场开通了16条“支支通”航线(连接支线机场之间的航线),“支支通”网络进一步扩大了支线航空的服务范围,打通区域内支线航空服务的“最后1km”,实现改善通达性和提升便利性的目的。

一个地区支线航空的发展,与当地机场集团和政府有很大关系。支线航空采用的发展模式、打造的航线网络都必须统筹规划,再加上航空公司的配合,才能实现多方共赢的长远发展。

黑龙江支线航空市场的“龙江模式”

黑龙江省地处东北、面积广阔,与俄罗斯相邻、韩日相近,十分适合干支线飞机联合运营。2009年,由黑龙江省政府、牡丹江市政府、佳木斯市政府、鸡西市政府和黑龙江机场集团共同出资成立模拟航空公司。

该模拟航空先后开通8条航线,在省内9个机场通航,省内支线机场覆盖率达到80%,基本实现网络覆盖省内主要旅游城市。该模拟航空也被国家发改委称为“龙江模式”,有效弥补支线机场航线网络不够丰富、票价高的缺点。该运营模式通过便捷的“空中摆渡车”将旅客运送至哈尔滨,而后凭借干线枢纽机场网络资源,前往国内主要机场和俄、日、韩等国家。2011年运营初期,由于航班开航前宣传不足以及“8.24”事故的影响,航班客座率较低,航班平均成本收益率仅为17.87%,之后通过各种营销工作,年收益率平均每年提高近7%,2015年已经上升到45.47%。

中国支线航空的未来

以上创新模式的案例都有一个共同点:地方政府和机场集团提出整体规划,然后与航空公司通力合作。由此可看出,未来发展中国支线航空,离不开各利益相关方的共同努力。

在民航“十三五”规划中,关于机场布局体系的规划由原先的“7个区域枢纽,2个门户机场”升级为“10个国际枢纽,29个区域枢纽”。目前我国支线航空发展最好的地区为云南和新疆,也正因如此,得益于干支结合的带动效应,昆明和乌鲁木齐由区域枢纽升级为国际枢纽。此29个区域枢纽的发展,必然需要支线航空的支持与衔接。

可以预见,未来中国的支线航空发展区域将集中在东北和西部,如新疆、内蒙古、贵州、云南、四川和青海等地区。这些地区都有着适合支线航空发展的显著特点,如地形复杂、地广人稀且高铁发展缓慢等,同时又有着丰富的旅游资源。除了以上几种可借鉴的模式外,旅游产品与航空运输结合也可作为一种模式。鉴于跟团游仍然占据相当大的市场份额,若地区的支线航线围绕旅游产品串联起来,与实体旅行社或在线旅行社(OTA)合作的同时结合航空公司的航班规划,既能保证客源和航空公司的稳定收益,也给地方带来了旅游客源和收入。

2016年民航局发布的“96号文”对新成立航空公司提出了准入限制,要求“支线航空公司机队规模达到25架且月均飞行小时达到3000小时,方可申请引进干线机型,从事干线运输”,并且在2017年发布了“30号文”的补充通知,进一步明确了支线航空、支线航线和支线飞机的定义,并明确了政策支持的优先顺序。这意味着,国家在从政策上引导和鼓励航空公司运营支线飞机和支线航线,无疑为中国支线航空的发展注入了一剂“强心剂”。在政策的驱动下,未来几年中国的支线飞机数量将会大幅增长,并且在地方政府、机场集团和航空公司的共同努力下,中国的支线航空将会迎来发展的春天。

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