无冕之王。
这个世界上有着各种不一样的成功，也有着各种努力到极限也无法改变的失败，就像今天所说的丰田，在今年的比赛中又一次的与冠军擦身而过。
似乎这就是一个无法取胜的魔咒，永远的无解。
在这个2017年的6月19日，在这个夏至之前，我猜丰田会许下愿望——“绝对不会放弃”。
就这样，当你觉得你很惨的时候，你来读读今天的故事，你会发现，世界上比你更艰难的多了去了，至少丰田这样几十年如一日的失败。
有一千万种庆祝成功的方式，但是失败就是失败。
所以，你得多努力，得多强大，才能够实现你终究想要实现的梦想。
世界上有很多精彩的赛事，但是说到耐力赛，这个世界也只有一个勒芒24小时耐力赛可以引起共鸣。在24小时勒芒耐力赛中，也只有一家厂商才能引起无数人同情的目光，他就是被称为永远无法在勒芒夺冠的车队：丰田。
请戳 匠心 | 丰田花了10年的时间，却败在了勒芒的最后3分钟
勒芒的天空没有眼泪，只有残酷的竞争和戏剧性的结局。对于这个周末来说，今年的勒芒24小时同样充满了“戏剧性”。今年丰田翻倍资金，从头再来，但求一冠。然而今年的勒芒再一次诠释了为何丰田被称之为永远无法在勒芒夺冠的车队！尽管丰田没有夺冠，永远都要有一颗冠军的心去拼搏，因为宿命是弱者的借口，所以明天请重新再来！
今天，小C就来带给为盘点下，为何丰田被称之为永远无法在勒芒夺冠的车队！
早在1980年，丰田就加入当年如日中天的赛事：Group C。
而Group C中最出名的赛事，既是传奇的勒芒24小时耐力赛。
而在那段时间的Group C时代，丰田一直是以半官方的toyota team tom‘s名义参赛。
和现在的命名方式不同，那个年代丰田原型车的命名方式是年代加上C来命名。
例如1988年，丰田原型车就为88C。在80年，丰田和当年所有参加勒芒的厂商比如马自达一样，都处于学习的阶段。
因此没有非常出众的成绩。
真正能够让人眼前一亮的，则是1992年勒芒的丰田车队。使用代号为TS010的底盘，搭载丰田全新的代号RV10的3.5L V10引擎。
虽然技术非常先进，无奈遇到了当年一代神车标志905，最终落后标志905超过6圈，但仍然夺得总排名第二名。
至此，不败的勒芒老二丰田神话拉开了序幕。
在1994年短暂退出勒芒后，丰田一方面为F1做准备，一方面为勒芒再做积累，在1997年重返勒芒。
在这里小C多啰嗦一下，再来谈谈那个年代的背景，在90年代的中期，FIA制定的一个特殊赛事组别，GT组别，则为超级跑车中的超级跑车的出生提供了前所未有的机遇。
只需要生产区区几辆同类型可以合法上路的车，既可以参与最顶级赛事。
没有过多的要求导致这些所谓GT1组别的赛车比原型车还要快！
我们所耳熟能详的梅赛德斯奔驰CLK GTR，保时捷911 GT1就是GT组别的产物，这些能够合法上路的跑车已经不能称之为超级跑车，应该称之为究极跑车。
但是熟知那段历史的人应该知道，丰田和尼桑也参与了GT1组别的赛事。
换句话说，为了遵守规则，他们也应该生产了相应的合法上路版本的跑车。
他们就是尼桑R390 GT1和丰田GT-ONE。
丰田GT ONE可谓是在丰田赛车史上举足轻重的一款车。其原先是为GT1组别打造，而后期则更改为勒芒GTP组别，但期间打造的合法上路版本，也就是民用版本，也已然悄然上路。
GT-ONE代号TS020，喜欢勒芒的同学应该非常熟悉这个代码。
是的，自从丰田重返勒芒最高级别赛事LMP1组别之后，每一代丰田LMP1一直使用TS加数字的命名方式。
比如开始的TS030，后期的TS040以及最新的TS050。而作为前辈的TS020，或者我们该称之为GT-ONE，可谓是开山之作。
GT-ONE不是徒有虚名的一款车。
其在勒芒创下了420km/h的时速，成为那个年代，甚至如今都是最快的勒芒赛车。其能够爆发出1120bhp马力的发动机，在那个时代更是振动了一批人！
换句话说，不考虑寿命，GT-ONE的合法上路版本，也能达到这样一个速度。
1994年是赛车运动的分水岭，传奇的group C已然画上句号。
丰田决定更改其赛事计划，在1995年参与基于量产版的GT组别。本着鸡蛋不能放在一个篮子的原则，丰田决定采取两种赛车同时参赛的计划。
一款就是那个年代的传奇之一，丰田supra。
在原先基础上经过极端赛事化升级的supra，被称之为Supra LM，换装了一台代号为3S-GT(503E)的直列四缸涡轮增压发动机进行参赛。
而第二台车则是基于客户需求而进行赛用化升级并且量产的“平民法拉利”MR2。
同样，MR2进行了极端升级，换装一台涡轮增压V8发动机。换装后的MR2被称之为SARD MC8-R。
在1995年的时候，Supra LM表现极佳，而1996年SARD MC8-R表现更胜一筹。
在此等好成绩的鼓励之下，丰田决定继续参赛。而最佳的方式则是做出一台以赛事为最优先考虑的GT赛车。因此GT-ONE孕育而生。
而为了GT-ONE，丰田甚至宣布不参与1997年24小时勒芒耐力赛，全心全意为GT-ONE做准备。
GT-ONE正式走上正轨。
TTE负责底盘和空气动力学的研发，而丰田总部则提供发动机。底盘自然不出意外的使用了碳纤维，车身则使用了铝制蜂窝状结构。悬挂则使用双横臂结构，变速箱则来自TEE自行研发的六速序列式变速器。
然而值得一提的是GT-ONE上搭载的代号R36V的发动机。发动机排量为3576cc，构造则为90度夹角V8发动机。
其使用来自于丰田代号为VT26RT的双涡轮系统进行增压，DOHC加上每缸四气门结构给予其极高的转速。
和其他发动机提供商不一样，丰田决心在发动机材料上进行再开发。
最终结果就是R36V使用碳纤维缸体。
发动机马力可输出800bhp – 1120bhp不等，而扭矩输出则稳定在650Nm上下。也因为轻量化的缘故，最终整车干重只有区区900kg。
1998年勒芒，丰田雄心勃勃的展示了GT-ONE。
而GT-ONE不负众望，创下单圈第二快的成绩，其速度甚至高于当年更高级别的原型车。
在排位赛中，三台GT-ONE分别拿下第二，第七和第八的位置，形势一片大好，在他们面前的只有区区一台梅赛德斯奔驰，尼桑也被甩在后面。
然而勒芒的世界总是残酷的，一台GT-ONE因为变速器退赛，一台撞车退赛，仅剩的一台只拿到第九名，第一名被一代传说保时捷911 GT1夺走。
1999年FIA对GT1规则大改，GT1组别中必须生产的民用版大幅上调。
因此各个厂商都移师LM-GTP组别。梅赛德斯奔驰被迫将CLK-GTR升级成全封闭版本CLR，这也为后期CLR重大事故埋下伏笔。
尼桑则选择了开放式座舱，并带来R381。
保时捷由于研发SUV卡宴的缘故选择退出勒芒24小时耐力赛。而相比于其他车商被迫大幅升级或者干脆更新换代的赛车，GT-ONE由于前期良好的设计不需要太多升级就可以直接投入比赛。形式对丰田一片大好。
更利好的消息在当年勒芒24小时练习赛的时候传来。
GT-ONE夺得单圈第一和第二快。而更好的消息在正赛的时候传来，由于空气动力学设计重大失误，梅赛德斯奔驰在高速下整车飞起，出于安全考虑，梅赛德斯奔驰宣布旗下所有赛车退赛。
奥迪则早早失去了参赛车辆中的两辆，尼桑也没有能够撑住太久就失去了厂队支持的R391。在GT-ONE所在的GTP组别中，只有GT-ONE孤零零的跑在路上，其他所有对手都已经退赛，第一名对丰田似乎触手可及！
然而GT-ONE再次见识到勒芒的残酷。
由于设计失误，其所使用的米其林轮胎非常容易爆胎，而且一旦爆胎就会损坏赛车内部结构。而丰田的V8发动机也比任何对手都饥渴，高油耗逼迫GT-ONE不断进站加油。
正是因为最后的爆胎，GT-ONE眼睁睁地看着老迈的BMW冲过终点线，最终GT-ONE取得第二名的成绩。
这不禁让小C想起去年的勒芒24小时耐力赛，勒芒对丰田总是残酷的。这里请看这个视频，强大的GT-ONE不断压迫着老迈的BMW，可是最后：
心灰意冷的丰田在之后就退出了勒芒。
在2012年，丰田宣布回归勒芒！
同年度丰田推出了世界第一辆汽油版本的混合动力LMP1赛车 —— TS030。搭载有3.4升90度夹角V8自然吸气发动机，丰田使用了升级自普锐斯的混合动力系统。
同年度奥迪推出的LMP1赛车使用的飞轮作为混动系统并将电力输送至前轮，而丰田使用了超级电容器作为其混动系统。其电力则直接输送至后轮。
然而2012年丰田出师不利。
在勒芒24小时耐力赛中，第一辆TS030在和一辆法拉利相撞后腾空撞在护栏上使得驾驶员重伤离场。
第二辆TS030在仅仅数小时后就因为引擎故障而退出比赛。
2013年SPA耐力赛，丰田TS030带着升级过的空气套件和单体驾驶舱加入比赛。事后丰田将SPA站比赛失利归咎于FIA对比柴油机和汽油机的规则，指责FIA偏袒使用柴油机的奥迪。
经过妥协，是用汽油机的TS030燃料箱在勒芒24小时耐力赛中获得额外3升容积。
但由于刚刚重返勒芒，丰田对于耐力赛的认知不足，凭借着柴油机强大的省油能力和多年的经验，奥迪顺顺利拿下第一，而丰田TS030在勒芒获得第二名和第四名的成绩。
2014年，丰田带来了升级版的勒芒赛车 —— TS040。
发动机升级至3.7升V8自然吸气发动机，变速箱也升级至七前速变速箱。混动系统仍然是用超级电容器但前轴上也搭载一台混动系统，使得TS040可短暂变为四轮驱动的赛车。
2014年是丰田最接近冠军的一年。
虽然面临的卫冕冠军奥迪和第一年重返勒芒的保时捷的双重压力，7号TS040在飞驰圈中做出了最快圈速并在正赛时候第一位发车，在领跑长达14小时之后，7号车因为FIA强制安装的仪器电路被烧坏而被迫退赛。
注 这个仪器是被FIA强制安装于每辆车上，不属于丰田可控范围之内。换句话说，FIA夺走了丰田潜在的冠军。8号TS040在开赛后就在雨中遭遇严重损伤被迫在pit房里修理长达一小时，最终8号车获得第三。
2015年勒芒是保时捷的狂欢日子。
德国人在总结上一年的经验后携搭载着几乎就是奔驰F1翻版的混动系统的保时捷919气势汹汹而来。在无可匹敌的弯道和直道速度下，老迈的TS040落后保时捷919约8圈完赛，只获得第六和第八名。
2016年，痛定思痛的丰田携再度升级的勒芒赛车 —— TS050亮相。
TS050做出了重大改变。舍弃了原先的V8自然吸气发动机的丰田使用了2.4升V6双涡轮增压发动机。
混动系统上也舍弃原先的超级电容器而改用锂电池，混动也升级成8MJ，最大可产生超过一千匹马力。
然而，在领跑了23小时53分钟之后，丰田TS050失去了动力。最为残酷的一幕是，失去动力的丰田停在终点线上的时候被保时捷919超过。
2017年，丰田带来三台升级过后的TS050参赛。
在勒芒之前的分站赛中，拥有全新调教的丰田几近是碾压着保时捷。而在勒芒排位赛中，丰田TS050更是直接打破了勒芒赛道记录，领先第二名保时捷单圈足足2秒！
在正赛开始之日，强大的丰田军团一路领跑，保时捷只能疲于奔命。对于保时捷雪上加霜的是，在第四小时，一台保时捷被迫进站更换前轴混动系统，最终耽误超过1小时。时至午夜，丰田军团已经拉开了和唯一一台还在苦苦挣扎的保时捷1分钟的差距。
然而，丰田再次倒在宿命之下。
一台丰田由于混动系统故障被迫进站维修，在之后短短17分钟之内，第二台丰田由于变速箱故障退赛，而领跑的丰田由于车祸退赛！
短短几个小时，丰田车队从天堂回到了地狱！
当年，仅剩的丰田赛车是那台回pit房修车的。它也不负众望，最终拿下了LMP1的第二名，为今年丰田勒芒画上了一个句号。
这里，再继续介绍一下今年的勒芒的情况：
奇迹就是坚持！而赢勒芒堪比奥斯卡！
这个周末对于赛车迷来说过的相当充实，你们都24小时全程看了？
反正小C扛不住……
首先虽然最终丰田再次饮恨而归，还是先恭喜保时捷收获了勒芒三连冠，将自己在勒芒24小时上的传奇历史（19次）进一步扩大。在我们为悲剧的丰田惋惜的时候，也要清楚这是24小时耐力赛。因此，赛车的稳定持久和团队的不懈努力和坚持是至关重要的。
对于保时捷来说，虽然账面上的性能成绩明显不如丰田战车，但是坚持本身就是奇迹！
比赛开始丰田的7，8号赛车包揽了前两名，保时捷1，2号位列三四，丰田9号赛车则在第5虎视眈眈。不久后保时捷2号赛车就出现故障，在P房耽误了1个多小时，似乎已经三英战吕布的丰田已经势在必得。剧情反转发生在8个小时左右，8号赛车制动系统故障回到维修区，同时又过两个小时后一直领先的7号丰田变速箱故障！
屋漏偏逢连夜雨，仅仅又过6圈之后，唯一的9号丰田发生爆胎和车身损坏……保时捷1号赛车顺势爬到第一，而此时修好的仅存的丰田8号已经落后了27圈，除非发生奇迹，所以丰田得疯狂追击！
又一次的戏剧性反转是1号保时捷在正午的时候油压泄漏而失去动力，最终停在赛道上。
最后的结果则是在维修区一个多小时，落后10圈的2号保时捷最终问鼎。
坚持就是胜利，只是这一次上天没有眷顾归来的8号赛车的坚持。
所以，坚持=奇迹！
勒芒获胜比拟奥斯卡（成龙）
另一个值得一说的是LMP2组别的耀莱成龙DC Racing车队。
38号赛车（一度领跑全场）在最后被LMP1的保时捷2号赛车超越最终以全场第二名获得LMP2组别的冠军。38号赛车的最后一棒由董荷斌完成，最后仅仅落后LMP1组别的保时捷2号车一圈。这也是第一次中国车队的中国车手获得LMP2组别的勒芒冠军。
车队的另一辆车则以全场第四，组别第三完赛。
对于此次的胜利，成龙高兴的称，犹如自己活得奥斯卡的那种兴奋，尽管成龙由于档期问题并不能亲临现场。
相比于LMP1的戏剧性，GTE Pro组别的冠军争夺一直持续到最后。97号阿斯顿马丁和63号克尔维特的大战也是相当精彩。
阿斯顿马丁在倒数第二圈战胜克尔维特对手后夺冠，后者因为赛车出现故障，落到第三。
第二名被福特67号赛车获得。
今日日签
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