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书摘|俄罗斯曾想把西伯利亚打造成另一个澳大利亚?

网易历史06-16 11:18 跟贴 229 条

  本文节选自:《通向世界尽头:跨西伯利亚大铁路的故事》,作者:[]克里斯蒂安·沃尔玛,译者:李阳,出版社:生活·读书·新知三联书店

  19世纪50年代,俄国政府成立了一个西伯利亚委员会。其成员广泛持有一种观点,西伯利亚的未来寄托在逐渐建立起的由贵族拥有的大庄园上,而庄园的建设要依靠农奴们付出苦力(直到1861年农奴才获得解放)。这实际上正是美国内战时期南方人想捍卫的那种田园诗般的梦想——他们想保住自己的大农场和黑奴,并且已寻求在美国西部利用黑奴开发新的大农场。俄国政府最大的担心是,西伯利亚也许会宣布独立,像美国南方诸州一样退出俄国,但是两国最大的差异是,俄罗斯政府很可能无力施加自己的意志,无法重新统一帝国。许多流放到西伯利亚的政治犯似乎已经本地化了,比如1825年政变失败后被流放的十二月党人,在形形色色这种流放者的推动下,一个西伯利亚地方主义运动已经开展起来。这不是一个有特定的统一目标或凝聚力很强的运动,而更像是“一个多样化、无定形的西伯利亚知识分子运动,但这些知识分子对他们所在地区的利益,有着最广阔的视野”。地方主义者们视西伯利亚为一片与俄罗斯分离的土地,有其部落主义传统和迥异的地理特色,居住着有极大的独立性并且与他们的西方对应者们截然不同的精神气质。

  运动最具影响力的倡导者是尼古拉·拉德林采夫(Nikolai Ladrintsev)。他提出西伯利亚本应当有像美国和澳大利亚一样的未来,殖民者和原住民联合起来,共建繁荣。然而情况却相反,西伯利亚 “仍然是一片冻土,处于专制统治的悲惨境地,依赖于大城市。中央政府在西伯利亚只有剥削性的私利,只是将这里视为罪犯流放地和毛皮、矿产的来源地”

  1该运动引起了圣彼得堡的警觉。政府担心运动发展下去会导致西伯利亚独立建国,尽管这并不必然是地方主义者的主张。官方的反应是典型的高压,旨在抹煞西伯利亚这个概念。沙皇亚历山大三世(在其父亚历山大二世于1881年遇刺后继位)发布了一系列法令,意在加速实现“逐步消灭西伯利亚任何行政分离迹象,摧毁其内部管理的统一”。

  2该地区被分化成各种各样的行政实体,这意味着到1887年西伯利亚这个名称就不能再用于帝国的任何部分。事情的另一面是,沙皇支持修建铁路,因而推动了该地区经济的发展。

  然而,在赞成和反对修铁路者的辩论中,军事方面的问题仍不可避免地占据着主导地位。虽然西伯利亚铁路的西段,还可说是有助于移民从人口过密的俄罗斯欧洲部分向东迁移,有利于开发矿产资源,但在地广人稀的贝加尔湖以东地区修铁路,只能说是基于战略考虑了。再没有什么比假想中来自其他国家的威胁更能够让政治辩论升温的了。而且,平心而论,在英国的炮舰外交威势如日中天之际,当列强在亚洲和非洲到处争夺地盘之时,真正的威胁也并不少见。俄国通过穆拉维约夫的行动,以及随后与中国、日本签订的条约,大大地扩张了帝国的东方疆域,这在很大程度上都是依靠枪杆子强取的。但技术的发展也是个威胁,因为舰船技术的改善,使得日本、美国,尤其是当时世界上的头号强国——英国,更容易将西伯利亚的部分地区视为潜在猎物了,特别是万一发生战争,俄国对其遥远的疆土的控制是极弱的。而且,这些国家也都热衷于在当时实力弱小,很大程度上没有国防的中国争夺势力范围,而中国的命运显然与俄罗斯的远东地区密切相关。

  19世纪下半叶,俄国和英国经常在中亚和远东争夺地盘。在1877—1878年整个俄土战争期间,以及跨西伯利亚大铁路开建时期,英国和俄国始终因包括符拉迪沃斯托克(海参崴)在内的俄国滨海边疆区(Primorye)的地位,处于剑拔弩张状态。实际上,在俄土战争期间,俄国当真担心过英国会对其太平洋沿岸地区发动攻击。19世纪80年代,因英国占领阿富汗,企图在其印度殖民地和正野心勃勃地向南扩张的俄国之间创造一个缓冲带,两国又多次几乎开战。按照马克斯的说法:“形势因加拿大太平洋铁路临近完工而恶化,该铁路使得从英国到日本,从经苏伊士运河需用的52天,减少到37天。”1甚至有一些不正确的说法,声称英国资助并参与建设了最终于1885年竣工的加拿大太平洋铁路,这些说法都被用来强调建设西伯利亚大铁路的必要性。中国在这场博弈中也占有重要分量。中国东北原先是两个亚洲大帝国间空旷的缓冲地带,这时人口大大增长,已有在其土地上建设铁路的各种各样的方案提出。在当时欧洲列强摇摆不定的联盟中,英国在中国玩弄着阴险狡诈的外交手段,令俄国的军事战略家们深感不安。

  与土耳其的战争耗空了政府的财政,但却凸显了高效的铁路在战争期间军队补给方面的价值。铁路在中亚与阿富汗军队作战时也证明了其价值。在克里米亚战争的惨败中,塞瓦斯托波尔的防御因为缺乏铁路而变得异常艰难,也是个重要的考虑因素。因此,到19世纪80年代中期时,许多军事战略家都迫切要求兴建西伯利亚铁路,并视之为国家战略利益的关键。如同英国在印度民族大起义(Indian Mutiny,1857—1858)后通过兴建铁路控制印度一样,西伯利亚铁路也被认为是俄国控制西伯利亚的手段。正是铁路的军事潜力吸引了沙皇亚历山大一世的注意力,当时情况正日益明朗,无论占领还是作战,铁路都是军火库至关重要的组成部分。

  实际上,修建这条铁路的军事动机既是防御性的,也是进攻性的:“整个19世纪80年代,军事战略家们都在谈论建设一条穿越西伯利亚的铁路,或者至少要从符拉迪沃斯托克(海参崴)修到阿穆尔河(黑龙江)。他们表面的意图是加强远东国土的防御,但在官方对这条铁路的认识中,已经将其预设为进攻性手段,即在中国的‘前进’策略。”这样的推论实际上还招致了另一些反对者,就是主张加强在太平洋沿岸巡弋的海军力量的人们,他们认为没必要非得将国土连接起来。然而,国土连接论在政府圈子内获得的响应声还是要高得多,只不过高成本也总是被反对派用作反对理由,尤其是历任财政大臣们。

  1885年加拿大跨美洲大陆铁路的竣工,使得西伯利亚铁路在军事上的必要性进一步加强。因为加拿大的这条铁路使得从英国到日本的时间大大缩短,这被视为潜在的军事优势。在俄国人的心理上,加拿大跨美洲大陆铁路的竣工,比16年前其美国前驱的建成还要重要。加拿大是像俄罗斯一样极其地广人稀的国家,假如没有建设这条横贯国土的大铁路,其最偏远的省份不列颠哥伦比亚,完全有可能脱离这个新生的国家。俄罗斯的远东地区,像加拿大的西部一样,处于遥远而半分离的状态。如果加拿大人可以通过铁路将其国家维系起来,那么俄罗斯人也能。19世纪七八十年代,各种各样的人物都在构思着修建西伯利亚大铁路的计划,有的很疯狂,有的也很实际。有个姓哈特曼(Hartmann)的家伙,主张修一条铁路,从距莫斯科1800英里的托木斯克(Tomsk)到贝加尔湖湖畔的伊尔库茨克,然后再从湖的另一侧修一条铁路,到阿穆尔盆地里的斯列坚斯克(Sretensk)。他想要每年200万美元的补贴和81年的租借期。还有米哈伊尔·安年科夫(Mikhail Annenkov)将军,他已经修过一条跨里海铁路,从里海之滨到撒马尔罕(Samarkand),但他夸口只需六年就能修好西伯利亚铁路,且成本可低至每英里3.02万美元。然而无论是这些荒唐可笑的计划,还是当时堪称最佳的方案,全都一风吹了。

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