随着近两年滴滴的成功，共享单车的风靡，特斯拉成功站上600亿美元市值，我们越来越有理由相信，一场席卷全球的出行革命正在进行中。
是革命就会有新的事物诞生，就会有新的巨头成为这场变革的受益者。如果你是一个长期投资者，你就不能忽略这一正在长期演变的趋势，找到它，然后参与其中，享受其中。
一
毫无疑问，电动汽车也是这一巨大变革的受益者。
投资圈里常流传一句话：如果你看好电动车，那就投资特斯拉吧。
如果是对比特斯拉，你会发现中国也有一家公司，其战略方向与其极其类似，只是橘生南国为橘,生北国则为枳。比起特斯拉的“高大上”，比亚迪更“土”，或者说更接地气。别不信，我们来一起看看他们的业务对比。
注：1）超级高铁项目并非在特斯拉上市公司体系里，马斯克仅为该项目创始人之一；
2）比亚迪还有电池业务及消费电子业务。
不知大家看完对比感觉如何？其实，我是很佩服的。如果你只是看到了大街上满地跑的、总是被嘲讽丑陋的比亚迪汽车，我觉得这是犯了第一性的偏见。
这些战略恰恰说明比亚迪的老板——王传福，非常聪明，既看得懂时代趋势，又非常懂中国的国情，非常接地气的完成了领先于竞争者一个段位的布局——在同时代的奇瑞、吉利、长城还在燃油车领域拼个你死我活时，已经确立了国内新能源汽车的领导者地位；
在美国第一的特斯拉还在为盈利奋斗时，比亚迪已经通过电动车公共交通化拿着丰厚的补贴赚得盆满钵满。对于这样一个人，作为芸芸众生的你，有什么资格去黑呢？
二
既然提起了创始人，就不得不谈下他带给比亚迪的发展烙印。
王传福，又被戏称为“船夫”，1966年2月15出生于安徽省芜湖市，按照星相学的说法，他是水瓶座。
水瓶座，富于研究精神，喜爱一切新奇、新鲜的事物，乐于接受新的发现，在他们的性格上，又隐藏着顽固的一面，在要跟别人起正面冲突时，他们会装做完全听不到众多指责声音的样子，而只按自己的想法行事。
虽然有点玄学意味，但纵观比亚迪的发展战略，与上述极其相契。
1995年，王传福辞职创办比亚迪公司，坚持“研发为王”，短短数年时间，突破镍镉电池、锂电池技术，发展成为中国第一、全球第二的充电电池制造商，彼时，其终端客户主要是诺基亚、摩托罗拉、三星等公司。
2003年，不顾众人的反对，与秦川汽车公司股东方签订股权转让协议，正式入主西安秦川汽车公司。
收购当天股价一泻千里，最高跌幅50%，市场、媒体一片看衰。即便如此，也没有动摇王传福的决心。
2006年，三年磨一剑的F3上市。这款模仿丰田花冠轿车，以逆向工程研发的汽车最终大卖，在07年时也供不应求。最终达到百万台，一度成就比亚迪霸主地位。
2011年，比亚迪以F6为代表的传统汽车销量开始下滑，并且受累于主导战略新能源汽车销量始终低迷，比亚迪再度陷入危机，股价到2012年几乎腰斩。
即便如此困难，王传福依旧果断选择对公司内部的营销体系做大调整，曾经的功臣夏治冰黯然离职。
2015年，受国家新能源汽车补贴政策的推动，比亚迪新能源汽车在C端凭借秦、唐，公共领域E6、K9，成功加冕全球新能源汽车销量第一。
如此观之，我们可以发现，王传福在比亚迪的发展过程中其实就是执拗地把坚持了一辈子的电池事业做大的过程——富有研究精神，且固执己见。
本科就开始研究电池，并在2003年把手机电池事业做到上市后，敏锐的意识到手机电池业务的空间天花板，毅然决然的选择汽车，杀入一片新的蓝海。
王传福称技术专利都是“纸老虎”，很早意识到国内廉价的“工程师红利”，确立了研发为主的地位。国内还有一家以研发和工程师闻名的企业，名叫华为。
数据显示，截止2016年底，比亚迪拥有23,814名研发人员，全年研发投入45.22亿，占总营收的4.37%。对于研发的重视，由此可见一斑。
王传福的固执己见，不仅停留在企业战略上，连备受吐槽的比亚迪车标和造型设计也是如此。
庆幸的是在汽车设计上，船夫哥总算有了改变，于16年底重金揽入前奥迪的设计总监沃尔夫冈·艾格加盟，力求在车型设计语言、车标上再做新突破。预计2-3年后，新车型将会真正上市销售，可以值得期待下。
三
我们只是分析过去，看透未来才是至关重要的。
2015-2016年国内的新能源汽车行业在高额补贴的刺激下，被迅速催肥，这很不健康，所以在2017年国家又出台了新一轮新能源车的补贴政策。
总体看是金额退坡，其中地方财政补贴不得高于国家补贴的50%，此举意在削弱地方政府的保护壁垒。
其次，对于新能源车的电池动力系统的质量、能量、密度要求悉数提高，意在使得真正技术领先的企业脱颖而出。
对于现阶段高度依赖财政补贴生存的新能源汽车而言，虽然短期会造成盈利能力的下滑，但中长期看，依旧有利于优势车企的全国性崛起。
从2017年5月份的中汽协的数据可知，5月份新能源汽车产量同比增长38.2%，纯电动增长52.5%，为今年以来最快月增速。
与此同时，城市物流转型升级加快，菜鸟网络发布了一项未来绿色智慧物流汽车计划。
联合上汽、东风、瑞驰等车企共同投放100万辆新能源智慧物流车；京东承诺未来5年把数万辆货车全部替换成电动车。
从5月份的产销量数据来看，新能源汽车行业受补贴退坡的影响正在消退。
比亚迪近期在2016年股东年会的交流中也透露出对下半年乐观的表态。在电动大巴领域，比亚迪去年销售10676辆（不包含海外数据），今年有望超过1万5千辆。
2016年比亚迪新能源汽车利润的半壁江山基本由大巴贡献，大巴的高速增长，基本能保证17年新能源汽车业务的稳定性。
这是公共交通领域，在C端，比亚迪17年新推出宋DM，售价21.59-24.59万，政府补贴后售价在17.99-20.99万，扣除10%的汽车购置税，相当于16万左右的燃油车竞争领域。
进入这一阶段的竞争后，宋DM凭借丰富的配置、极高的性价比，需求强烈，市场供不应求。
比亚迪宣称，9月份宋DM计划产量一万辆，要知道去年比亚迪卖得最好的插电车唐也不过年销量2.5万辆。
新能源汽车投资的逻辑与光伏类似，新能源汽车的成本一半集中在电池、电机、电控“三大电”系统，具体见下图：
因此，得动力电池者得先发优势，降低动力电池成本者得天下。
随着新能源汽车产业持续快速发展，动力电池成本必然会逐步下降，一旦新能源车成本下降到13万元以下，甚至10万以下，那时候燃油车将面临降维打击的局面。
比亚迪坐拥国内第一梯队的动力电池制造商，加上与传统车企拼杀下来的汽车生产的供应链优势，毫无疑问，垂直整合下将拥有先发优势。
过去数年插电车、纯电动车的销量也证明了这一点。并且，不仅仅是成本在改善，比亚迪也在优化其设计，真正开始从B端企业向C端企业转型。
虽然现阶段比亚迪的车依旧有着诸多的小毛病，但只要是向着正确方向改变，未来前景仍然值得期待。
四
如果单单只讲是新能源汽车，我不会认为比亚迪是在进行出行革命。相反，当它提出“云轨”的商业模式时，我不由得为其击节赞叹。
实际上云轨的技术早在上个世纪50年代就出现了，学名应该是跨座式单轨，在国内重庆早就已经有了。
特点是造价便宜、建设周期快、爬坡能力强，但为什么没有被大规模推广呢？因为运行速度低、运载能力不强。
对于能修得起地铁轻轨的一二线城市，在建设轨道交通时往往首先考虑的是运载能力、速度，对成本则没那么在意，因此跨座式单轨没有市场也可以理解。
而对于三四线城市，要想修建起一个轻轨，也是费力不讨好的事情，因为有更廉价的公交体系可以承担日常运载量。
下图为16年10月13日比亚迪“云轨”通车图。
因此，比亚迪另辟蹊径。
一是继续从成本端着手降低造价；
二是在与签订云轨的政府进行更深层次的合作，比如在当地建立生产基地、当地政府采购比亚迪的电动大巴和出租车。
三是当政府建设轨交时，会提升沿线的土地价值，即便轨交建设亏本，依靠土地增值收入仍然也可以覆盖掉。
以此观之，比亚迪通过“云轨”这一商业模式，紧密地与政府合为一体。比亚迪拿到的是不仅是云轨的订单，还是新能源汽车公共交通领域的订单，并规避掉地方政府的保护；
政府得到的不仅是政绩，还有产业升级的加分、土地升值的收入、比亚迪产业基地的投资。
为什么南北车、庞巴迪等一众地铁轻轨制造商搞不出来？不是技术，而是因为他们没有比亚迪与之配套的体系。这不是一个层次的竞争，是海陆空三军一体的竞争。
2016年10月，比亚迪已经与国开行签订600亿的单轨轨道交通产业战略合作协议，国开行将对比亚迪发展轨道交通新产业给予资金等方面支持。有了资金的支持，加上巧妙的商业模式，执行落地速度自然惊人。
目前的云轨项目已有深圳坪山、四川广安、银川、蚌埠、汕头、安阳及济宁在开工建设，年内计划5-6条线通车，明年计划15-20个城市开工建设。
当云轨开始攻城略地之日，就是比亚迪新能源公交战略全国化落地之时。未来配合上新能源汽车消费端的成本下行，大风起兮！
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作者：小邵院长. 欢迎关注微信公众号：君临【junlin_1980】更多行业解读证券分析尽在证券分析第一平台—君临