恍如幻梦般的LFA、追求全新驾驶体验的NSX以及层层进化的GT-R Nismo，我们姑且称它们为日本跑车界的“新三大国宝”。它们的相继问世预示着日本跑车新一轮“筑梦”的开始。
希望在历史故事的衬托下，试着去理解NSX的“New Sport eXperience”，LFA的“极致与毫不妥协”，GT-R的“让一切回到原点再出发”...
NSX的这套油电联合驱动系统由双涡轮增压3.5升V6发动机和3个电动机组成。前轴两个电机独立驱动左右前轮，各有36马力，47马力的后轴电机被整合在变速器内。驱动系统是9速双离合变速器与四轮驱动的搭配。
几年前，当这套动力总成被公布时，由于过于复杂和前瞻，以至于大家都觉得本田在痴人说梦。后来的LaFerrari、P1和918 Spyder都采用了类似概念的动力系统后，大家不得不再次被本田引领潮流的功力所折服。
也正是因为动力系统的复杂性，出于塑性难度和电机布置的考虑，NSX的车架并没有采用时下流行的碳纤维，而是以铝合金和高强度钢为主。
“混动大法”的出弯加速无与伦比
对于新一代NSX在赛道里的第一印象就是非常易于驾驶，很容易上手。前电动机、后发动机的布局让NSX的配重非常平衡。虽然1.8吨的车重不算轻，但因为联合驱动动力系统，其加速依旧足够犀利。
在这条不大的赛道里，直道末端速度超过200公里/小时是很轻而易举的。整个加速过程如前面弹射起步时一样，始终都保持着最大的加速G值，再加上双离合变速器的高效换挡，我几乎感觉不到动力的间断。
在弯中的动态表现也非常稳定，似乎觉得稳定得缺乏了一些乐趣，或是缺乏了一些对于驾驶者的挑战。
特别是出弯时，首先，后轴电机的动力是发动机的有效补充，使加速响应更加迅速，加速过程更加线性。其次，因为前轴电机的加持，我刚过了弯心就能做到油门到底，剩下的工作则由车辆自己去处理。
这主要是因为讴歌当家的SH-AWD系统。前轴两个电机独立驱动左右前轮，从而可以实现两个前轮的独立扭矩分配，出弯时可通过增加外侧车轮扭矩，减少内侧车轮扭矩，以帮助车辆在加速的同时也能有循迹性很好的转向。
它的体验与以往传统动力超跑的感受完全不同。通常，对于中置后驱的超跑而言，出弯油门过早过大很容易转向过度。而对于四驱超跑来讲，这又容易造成转向不足。
所以，一般是逐渐踩下油门，当车头对准直道时才达到油门到底。但在NSX这里，就不一样了。而且，出弯更快也是诸如918 Spyder这样的混动超跑的一个共同的特点。
最日常的超跑，没有之一
开启静音模式后，车辆的起步过程，或是低速行驶时，可以实现短暂的纯电力驱动，此时只有嘶嘶的电机声。当系统检测到我需要更多的动力时，则会启动发动机，但动力输出和发出的声浪都是被限制的。
此时的NSX仿佛就是一台日常驾驶的轿车，它有柔软舒适的真皮座椅和超跑中少有的人机工程设计。优化设计的A柱宽度仅为89mm，为同级别最细。内部核心受力结构的截面只有一个25美分硬币的大小。
再加上短小低矮的车头，NSX可提供非常良好的视野。静音模式下，转向也变得更加轻便。如果你觉得动力被限制后，开起来感觉很不爽，可以调整为运动模式，这时候NSX就是一辆带给你足够驾驶快感的运动型跑车。
不少跑车也都在标榜自己为日常超跑，通过不同驾驶模式的调整，或是降低动力、调整悬挂来提升日常使用便利性。但像NSX这样做到如此舒适的是前所未有的，可以说这又是NSX所提供一个New Sports eXperience。
早在2000年，当时丰田的一群工程师以“开发一台究极国产超跑”为目标，进行新研发计划。或许你会认为他们头脑发热，但实际上并非如此。而在这些工程师里面，就包括那位堪称“丰田性能车教父”的成濑弘。
工程师们找来了多年的合作伙伴：雅马哈发动机，在他们的协助之下开发出了名为1LR-GUE的名机。在2005年11月的东京车展上，雷克萨斯展出LF-A，此外那副1LR-GUE也第一次露出真面目。
推倒重来，力求完美
在概念车亮相的4个月后工程师便决定将原本的铝制车架设计推倒重来，并决定为LF-A搭载以65%的碳纤维增强塑料（CFRP）和35%的铝合金材料构成的LFA车架。
简单地说来，因为选用了CFRP材料，LF-A的车重得以下降（据称比全铝制车架轻了超过100kg）同时也更坚固。
至此，LFA已经大致成型，雷克萨斯的工程师也没有闲下来，经过了各项紧张的测试，在敞篷版推出一年后，他们便在东京车展上带来了量产版车型。
量产版也使用了07概念车的CERP+铝合金车架。此外LFA的悬挂系统等诸多部分均使用了碳纤维材料打造，而车体则以轻巧的玻璃纤维制成，目的当然是减重。
花了10年，造了一台惊为天人的传奇超跑
手工制造犹如神器一般的1LR-GUE发动机可于8700rpm时输出560ps，峰值扭矩为470Nm，可在6700rpm时全数释放。
为了获得完美配重，与发动机散热器一同放置于后方的ASG序列式变速器在运动模式下换挡时间只需200毫秒，当然其制造成本也是颇为可观的。
雷克萨斯花了整整10年，造了这样一台惊为天人的车辆。说实话，它并非最强大的，不仅仅是那副与雅马哈一起精心打造的V10发动机以及寻求极致的轻量化的车架，哪怕只是车头部分那一道细小的进气格栅，也是工程师经过诸多计算、思考而得出来的最优化设计，由此我们可以感受到了开发小组的呕心沥血，以及雷克萨斯那种不计成本的投入。
虽然LFA已经走进历史，但它的历史使命并未完结，正如其名：LFA(LEXUS Future Advance)般，它的技术将会被应用到雷克萨斯未来的车型中，例如那个CFRP车架。
而不少人热衷于用日产GT-R来跟LFA比，的确，GT-R强大得吓人，只是相比起那台让西方列强惊叹的R32来说，现在的GT-R，只能说是一台普通得不能再普通的速度机器。
而LFA的均衡，它的细腻，以及其背后蕴藏的意义，都并非那位已经丧失本性的“战神”能够相比。
当时新世代GT-R（R32）的立项目标就是成为Porsche Killer并得以延续直到R35也，定位不像同时期的NSX那么高，但鉴于Porsche又有Ferrari Killer之称，那当GT-R跑得比NSX快，定位比NSX高也未尝不可...
原厂改装车的终极奥义
Nismo是什么？是Nissan的运动部门，类似于Honda Mugen/HRC和Toyota TRD，地位其实比AMG、M Power、SRT等要更高，因为它更专注于汽车运动，赛车才是根基，Nismo推出的各式改件也算是弥补家用的做法，更不会像AMG、M Power那样像下饺子一样出新车。
当然，每一代前任GT-R都有Nismo的改装成品，除了为满足勒芒规则而推出的Skyline GT-R LM（R33）和终极版R34的Z-Tune之外，最出名的就是基于R33的Skyline GT-R 400R，但毕竟改GT-R厉害的改装厂海了去了。
例如Jun、Mine’s、HKS和MCR等等，所以只有具有收藏价值的GT-R LM和Z-Tune，以及400R，其他的Nismo原厂GT-R并没有获得什么关注度。
但是，GT-R Nismo不同，因为这是真正意义的终极版GT-R，不是数量上的终极，而是性能上的终极，纽博格林北环7:08的成绩算是一个佐证。
动力数据并没有提升得很多，但动力响应、传动效率比原版GT-R更强，变速箱的强度也更高（当然带来了更多的闯动），而车身也因用上大量的碳纤维部件而有大幅度的减轻。
同时底盘也进行多项的改进，Bilstein避震、悬挂拉杆、防倾杆等等都用上竞技用的部件，所以GT-R Nismo可以说是Nismo制造出来的一台准赛车，在街上行走买菜只是附加属性。
GT-R与赛道的缘分
除了东望洋以及JTCC之外，GT-R有自己最活跃的舞台，就是日本超级耐久赛，这个比赛中，GT-R一直就是N1组别的常客，无论是老而弥坚的R32到最新的R35，你都可以见到。
当然，在JGTC以及后来改制接替的Super GT赛事上都可以见到GT-R的身影，但由于这项赛事使用的是接近于方程式赛车的钢管式车架，底盘、动力系统完全不同于贩售车型，唯一相似的只是外观，实则和GT-R的关系并不大。
当然，Nismo把JGTC和Super GT上的空气动力研究成果都有在新款的GT-R以及GT-R Nismo中得到体现。
在FIA GT赛事里，R35 GT-R也回来了，不过要注意的是，GT-R在GT系列赛里并不是遇神杀神遇佛杀佛，2010年赛季甚至比频频退赛的Lamborghini厂队表现还要差，直到FIA取消GT1组别，R35 GT-R参加GT3组别的比赛，也并没有取得什么好成绩……
战神，也只是口口相传的一个名号而已。