logo

IATA:应用A-CDM需因地制宜权责分明

民航资源网04-19 15:32

  民航资源网2017年4月19日消息:4月19日,国际民航组织(ICAO)A-CDM技术研讨及工作组会议在中国昆明召开。会上,IATA空中交通协调及全球政策主任Morin Joel先生就IATA眼中的A-CDM进行介绍并指出应用中需注意的问题。

  A-CDM话题其实是更大范围内协同决策的一部分,主要的焦点是关注飞机的过站运行。在过去的机场运行和ATC方面,运行方并不了解出现了什么样的状况,只能根据临时的情况来进行决定。现今A-CDM以一种比较透明的方式来促进协作,每个单位都贡献出自己那一部分运行信息,这样都能根据整体的状况做出明智的决定,A-CDM为包括航空公司、航空公司的客户、机场以及空管等单位提供服务并带来效益。

  国际民航组织所主办的此次研讨会,来自航空公司和机场的代表可在实施这个项目中获得很多利益,远远超过航空交通流量管理这个领域,还可以提高工作流程效率等。对于A-CDM系统来说,没有一个单位可以提供所有答案,所以要通过协作来取得成功。A-CDM项目在很早以前就开始了,早在Shane Summer先生谈到的全球空中航行计划之前,当时主要是根据欧洲的状况来制定的项目,需要航空公司核心层面能够在某些机场更多地参与到ATFM管理网络中来,例如地面服务,这让机场能够更好地与航空公司的运行控制中心来实现合作。ATFM也有类似的概念,目前有着不同的界面。比如说,在滑行道和各个层面采取一些措施,国际民航组织扩大了这个概念的内容,同时也加的一些限制。

  A-CDM目的是让空管单位,航空公司以及机场运营方之间通过协作,对所处的环境有共同的了解。机场对于A-CDM的理解是关于轮岗时间、计划安排,空管关注的是航班的离港时间。但是当系统开始运行的时候,所有不同的时刻都会有一些改变和调整,实现廊桥对廊桥的运行协作就要求各个方面都要提供信息和实现协作, A-CDM就是来告知各方的信息的一个系统。A-CDM也希望能依据所达成的任务和目标来管理资源和优先项。ATFM对于机场管理有着重要的作用。比如说能否停留更多的时间等。航空公司主要是关于人和货物的运输,所以需要对当前情况有着充分的了解才能够更好提升客户体验。但是ATFM的形式是混乱的,有着不同的方法、落实方式,都是各自为营,现在需要这些接口、这些界面得到统一。ATFM是关于航空器过站的系统,并不是关于计划它起飞时间、降落时间等所有层面的管理。

  应用A-CDM时,不同的地方需要因地制宜。如果做得好可以将A-CDM纳入到进近离港系统等从而实现无缝隙的管理。航空公司要去了解如何管理他们的航班,如果机场仅在自己的体系内有着CDM系统是不足够的,信息是需要在超过机场范围内进行共享的,在所有航空运营人之间实现信息共享,这样各个利益相关方的效率都会得到提高。

  现在所面临的一些挑战涉及到全系统的信息管理等。因为方案彼此不同,所以导致结果受到影响,比如在机场范围内、机场层面都受到了一些阻碍。首先看一看机场运行方面,飞机从国外飞过来、降落、滑行、挡轮挡、进行过站,这就是整个飞机运行的过程。把涉及到利益相关方的包括航空管制,包括航空交通流量管理等单位纳入A-CDM系统来进行到港的管理和地面的管理,对于离港的航空器,还涉及到离港管理。

  A-CDM运行下的责任权属。空管需要告知航空器什么时候会着陆,什么时候会放置轮挡,所以这整个过程都是属于空管的权责范围之内。在全球范围内讲,需要每个过程的权责是非常分明。在过站流程中,主要是把机场的一些点来进行管理,在界面的流程中,需要将撤轮挡时间给予空管单位。有的时候由于延误等原因,A-CDM的过程可能会进行一些调整,来对过站的时间进行压缩。对于离港航班,航空器再一次归到空管单位的管辖内,A-CDM需要给一个目标时间,这个目标时刻需要让机场来遵守。同时A-CDM也会去管理离港的顺序,整个流程是循环的。就信息交换来说,整个过程就是A-CDM向ATFM提供降落的时间,A-CDM告诉ATFM目标撤轮挡的时间,之后去进行评估A-CDM是否运行良好,以及对于航班的影响,对于空域网络所造成的影响,之后会对相关人员进行反馈。比如说有一个新的任务,需要放行这个航班,这样A-CDM就需要告诉ATFM目标时间,可能给予的时间来进行相关优先项、优先起飞的调整。

  A-CDM的用户群体。首先是空域用户。要改善整个机队范围内的运营,就需要空管以及CDM需要对整个网络进行管理。第二,是系统层面上的决策和依据当地的实际落实优先项。第三,服务和代理商对于他们的任务有全面的理解,以及对于各个相关方的权责和目标,都有着清晰的认识,提升客户体验。对于空管单位来说,通过CDM提升对需求的可预测性,同时A-CDM可以接受目标的全挡时间,更好地对滑行道进行管理等。同时,在系统层面上也能够得到更好地协商机会,比如说进行时刻的交换,比如说两个航班之间的时刻交换,或者两个机场时间的交换。对于机场运营人来说,机场运营人也包括地服,这可以提升他们工作的效率并更加基于目标来提升工作。机场的CDM并不会告诉你要预期什么,这是因为机场并不知道空管会对航班飞到第二机场的时候会进行什么样的动作。所以这就是向前和向后不同的阶段,在进行航空器过站的时候,比如说它在特定的时间进行撤轮挡的动作,同时可以获得相关的信息反馈,必须要在某一个时间进行起飞,比如说通过5分钟时间滑出等。A-CDM有着像阴阳制衡的措施来协同提高准点。

  A-CDM的落实必须要因地制宜,没有所谓一刀切的概念。欧洲的A-CDM虽然起步非常早,但只是适应了欧洲相关的实际,不能盲目地照搬他们的做法。在地方层面,可以通过A-CDM来提高航空器过站的效率。如使用ATFM或者A-CDM就可以改善滑出、简短滑行排队的长度,到地区范围内,可以从地区情报区和不同地区合作的背景下实现更高层面的协作。国际民航组织A-CDM全系统信息管理在时间上应该得到统一,同时这个时刻也应该得到共享。A-CDM互通性以及其他相关方的做法,都应该得到统一。需要让航空公司有机会加入到A-CDM整个系统中。

热门跟贴
大家都在看