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美航班超售:始于二十世纪40年代的行业传统

民航资源网04-18 16:19 跟贴 1 条

  据彭博社报道,美联航的事件揭露出超售已成为航空公司的一项政策。当他们对机票销售的计算出了岔子,就可以强制乘客下机。事实上美国航空公司超售的历史由来已久。

  原先的无心之失变成赚钱策略

  在20世纪40年代后期进行业务扩展时,航空公司在努力解决“未登机乘客”的问题-这些乘客预订了座位但未能登机。这是一个严重的问题:一架有一半座位空置甚至是仅有几个座位空置的飞机,都可能造成航空公司亏损或者利润严重减少。

  超售是当时的解决办法,尽管可能是偶然发现的办法。在20世纪50年代之前,机票预订的技术含量还很低。每家航空公司在总部设有一个“主控制板”,显示了所有指定航班上的可预订座位,各地方办公室也有同样的设置。

  负责监管主控制板的工作人员会在仅有几个座位的航班旁边放一面绿旗,而在座位全部售出的航班旁边放上一面红旗。这个繁琐的系统由于无法进行实时操作,所以很容易出现对一个航班进行了超售。

  然而,航空公司很快意识到超售是一个绝佳的赚钱策略。但没有一家航空公司将这项创新归功于自己。事实上,管理人员花了几年的时间坚决否认他们故意进行航班超售。

  1953年的事件

  到1950年航班超售在航空公司中已很普遍,但也遭到了大量乘客投诉。

  在1953年12月发生的一起广为报道的事件中,一名在纽瓦克机场被拒绝登机的商人选择站在停机坪上的飞机外面抗议,并最终坐在前轮上以示抗议(那时候还没有航班安保人员)。

  CAB对超售态度的一变再变

  此后航空公司依旧继续进行超售,但盛怒的选民促使国会开始推动相关的措施。1956年6月,缅因州共和党参议员Margaret Chase Smith抨击航空公司“冷漠”。一个月后,美国民用航空委员会(以下简称CAB,其是美国联邦航空局和国家运输安全委员会的前身)向主要航空公司发出警告信来限制航班超售。

  随后有关航班超售事件的数量急剧下降,但数月内又再次飙升。CAB对当时的美国国家航空(之后被泛美航空收购)和东方航空(1991年破产)采取了强制执行程序。这两家航空公司因超售受到指控,其对乘客支付现金作为造成不便的赔偿也被视为非法行为。因为被要求下机的乘客与其他乘客相比,与航空公司达成了更有利的交易,CAB禁止这种“区别对待”。

  这两架航空公司进行了反击,声称任何超售都是一个“诚实的错误”,并不是政策造成的。然而这是极不可能的。1960年美国航空有一个名叫Marvin Rothstein的经理,他后来回忆称,公司的机票预订主管告诉他“当客运量决定了超售有价值时,故意超售在系统中比比皆是”。航空公司的高层管理人员容许这一做法,区域经理则进行了实施。

  同一时期,CAB在努力解决这一问题时从一个极端走向另一个极端。1961年,CAB对航空公司处罚“未登机乘客”的计划予以了支持,但两年后放弃了这个想法。经过进一步的研究,CAB转变了态度。其在1967年的一份报告中称,通过“严格控制的超售”航空公司可以减少空置座位,同时搭载更多乘客来为公共利益服务。

  CAB没有对“严格控制的超售”进行解释,但强制要求航空公司给予乘客一张与原有航班票价等值的代金券。然而这种通用的解决办法很难达到目标,因为没有意识到乘客可能想要更多的赔偿,或者是能够接受更少的赔偿。

  经济学家Julian Simon提出的“拍卖”

  经济学家Julian Simon在1977年发表的一篇文章中对超售提出了一个新颖的解决办法:航空公司应当进行“拍卖”,乘客根据被强制下机所带来的不便愿意接受多少赔偿来进行密封递价。最低的出价者将被要求下机并获得代金券赔偿,其他人将如期登机。

  在随后的几年中,航空公司逐渐采用了一种粗略版本的“拍卖”,提供特定价值的代金券,如果不能吸引乘客,就提高金额。近年来,一些航空公司甚至在乘客值机时询问如果被要求下机,愿意接受多少金额的赔偿。

  不幸的是,这种“拍卖”系统被移植到一些旧法规上,这些法规规定了被要求下机的乘客将获多少赔偿。目前的这一数值为原来票价的400%,最高1350美元。

  如何彻底解决超售

  如果监管机构要彻底解决超售的问题,就应该对有关超售的这段争论不休的历史进行思考。并考虑取消对乘客赔偿的上限,之后完全实施西蒙的提议。换句话说,航空公司应被允许进行航班超售。但当需要让乘客下机时,航空公司只能让那些自愿放弃座位来换取代金券的乘客下机,代金券的价值由“拍卖”确定。

  代金券价值可能是500美元,也可能是5000美元。但可以想象的是在发放了四位数的代金券后,航空公司可能最终摆脱对超售的依赖。

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